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Articoli 09/11/2005

Dopo l’introduzione della patente a punti cosa è cambiato nell’incidenza degli incidenti del traffico? L’esperienza dell’istituto di medicina legale di Milano

da Il Centauro n. 99 - Ottobre 2005

Dopo l’introduzione della patente a punti cosa è cambiato nell’incidenza degli incidenti del traffico?
L’esperienza dell’istituto di medicina legale di Milano

A. Lazzaro*; M. B. Casali*; G. Colombo*; G. Cordima*; G. Gentile*; G. L. Pogliani*; M. R. Roselli*; E. Ronchi*; M. Caligara**; l. Sironi**.

 


(Foto Blaco)

 

Il presente studio è stato realizzato dopo l’introduzione della patente a punti (p.p) avvenuta ufficialmente a partire dal 1 luglio 2003 con la precisa finalità di realizzare condizioni di maggiore sicurezza per tutti gli utenti della strada.
In altri termini si è cercato di contrastare - attraverso un meccanismo di controllo delle infrazioni al Codice della Strada, basato su una scala a punteggio decrescente - l’eccessivo numero di incidenti stradali e di relativi decessi verificatesi nelle epoche passate. Gli scriventi: medici legali e tossicologici, trovandosi in una angolazione privilegiata di osservazione del fenomeno, rappresentata nello specifico dal Settorato dell’Istituto di Medicina Legale di Milano e caratterizzato da un esteso bacino di utenza, desiderano offrire il loro contributo sulla valutazione dei benefici della patente a punti. A tale scopo hanno elaborato, servendosi del database del Settorato di Milano, un’analisi statistica relativa agli incidenti stradali che hanno comportato il decesso di persone. Hanno inoltre stabilito un confronto, sia per quanto riguarda la totalità dei sinistri sia per le singole sottoclassi, tra gli eventi verificatisi in epoca precedente e quelli occorsi successivamente all’introduzione della patente a punti. Questo confronto ha permesso di mettere in rilievo alcuni vantaggi derivanti dall’introduzione della patente a punti ed inoltre è stato realizzato non solo a livello "locale", riferito cioè all’area afferente al Settorato di Milano (vale a dire il territorio della provincia di Milano) ma ha anche interessato, laddove vi erano dati disponibili e comparabili, la realtà nazionale. Entrando nel dettaglio desideriamo esporre alcuni dati che riteniamo essere i più significativi e allo stesso tempo i più "illuminanti". Si precisa che il periodo di osservazione e di analisi statistica risulta compreso dal 1/7/2003 al 30/6/2004 e viene confrontato con il periodo dal 1/7/2002 al 30/6/2003. Per alcune determinazioni, vedasi oltre per i particolari, viene fatto riferimento al decennio 1994-2003. Una considerazione preliminare – prima di passare all’illustrazione dei dati statistici ed al loro commento - deve necessariamente essere rivolta al numero globale di autopsie condotte presso l’Istituto di Medicina Legale di Milano nell’anno di entrata in vigore della patente a punti e nell’anno precedente ed alle rispettive quote percentuali ascrivibili alle vittime di incidente del traffico:
periodo 1/7/2002 - 3/6/2003 : 990 casi, di cui 227 vittime del traffico (pari a 22,9%);
periodo 1/7/2003 - 30/6/2004 : 1014 casi, di cui 158 vittime del traffico (pari a 15,6%).
• si assiste quindi ad una diminuzione del 30.4% nel primo anno dopo l’introduzione della patente a punti.
Facendo riferimento alla media mensile di necroscopie condotte su vittime di incidente del traffico otteniamo i seguenti risultati:
periodo 1/7/2002 - 30/6/2003 : 19 casi
periodo 1/7/2003 - 30/6/2004 : 13 casi
• si assiste quindi ad una diminuzione del 31% nel primo anno dopo l’introduzione della patente a punti.
Se estendiamo il periodo di analisi al decennio 1994 – 2003 osserviamo:
media annua periodo 1/1/1994 – 30/6/2003: 252 casi
• diminuzione del 37,3%
media mensile periodo 1/1/1994 – 30/6/2003: 21 casi
• diminuzione del 38%
Andamento mensile del numero di vittime di incidente del traffico:

 

 

Si assiste dunque ad un effetto favorevole subito nel primo mese dall’introduzione della patente a punti.
Come si evince dal grafico, la patente a punti ha dato luogo ad un risultato immediato e di notevole spessore (nel primo mese di entrata in vigore della riforma crollo del 50% del numero di vittime per incidente del traffico), seguito però da un rebound con riallineamento ai valori propri dell’anno precedente (mesi di agosto e settembre).
Il mese di ottobre (IV dall’entrata in vigore della riforma) vede una nuova flessione sensibile dei casi (calo del 45% rispetto al medesimo periodo del 2002) ed ancora emerge un subitaneo ritorno - nel mese di novembre - ad una situazione sovrapponibile a quella del 2002.
Solo nel mese di dicembre 2003 si osserva inizia un calo di casi mensili destinato a durare e consolidarsi nel tempo.
Si può cercare di offrire un’interpretazione dell’andamento presentato dai casi: il dato del mese di luglio si comprende alla luce dell’effetto novità e del timore della perdita dei punti ci si riferisce alla cautela mostrata dagli utenti della strada "spiazzati" dalla riforma, ma non ancora consci dei suoi aspetti più concreti. Mentre per quanto riguarda il paragone dei dati tra agosto e novembre (57 con p.p. e 61 senza p.p.) l’interpretazione più razionale appare quella del fenomeno di adattamento psicologico alla novità del provvedimento legislativo.
Il vero successo della riforma (forbice notevole di valori nel periodo dicembre-giugno: 88 dopo p.p. vs 140 prima p.p.) emerge con la presa di coscienza - derivante dall’aver vissuto realmente la riforma nei suoi vari aspetti) - da parte degli utenti della facilità con cui i punti possano essere persi (alcune infrazioni da sole decurtano 10 punti) e della entità contenuta della quota iniziale di punteggio attribuito a ciascun utente (totale 20 punti).
Dall’analisi della ripartizione per sesso, espressa in punteggio percentuale, e dal confronto del decennio 1994/2003 con il periodo 1/7/2003 – 30/6/2004 si evidenzia come non sussista alcuna variazione:

Periodo 1/1/1994 – 30/6/2003 : 1845 maschi e 547 femmine
• 77% maschi e 23% femmine (grafico prima p.p.)
Periodo 1/7/2003 – 30/6/2004 : 122 maschi e 36 femmine
• 77% maschi e 23% femmine (grafico dopo p.p.)

 

 

L’analisi della ripartizioni per classe di età delle vittime di incidente stradale letale - parametro utile ai fini della identificazione della classe anagrafica più sensibile o, viceversa, di quella meno responsiva alle istanze della nuova riforma - ha permesso di giungere ai seguenti risultati:

I analisi : comparazione tra le età medie:
periodo1/7/2002 – 30/6/2003 : 45 anni
periodo 1/7/2003 – 30/6/2004 : 44 anni
esito assolutamente sovrapponibile

II analisi: ripartizione per classi di età:
periodo 1/7/2003 – 30/6/2004:

 


Confronto periodo 1/7/2002 – 30/6/2003 e periodo 1/7/2003 – 30/6/2004 (Vedi tab.1)


I dati relativi al periodo precedente l’introduzione della patente a punti sono da considerarsi medie annuali calcolate sul totale del periodo 1-1-1994/30-6-2003

 

Da quanto presentato nel grafico (dopo patente a punti) e tabella (prima e dopo patente a punti), risulta come tutte le classi di età abbiano recepito e fatti propri i nuovi dettami recati dalla riforma in modo simile: non c’è differenza fra le reazioni dei più giovani e quelle degli utenti della strada più maturi.

Analisi delle ripartizioni luogo-specifiche di accadimento dei sinistri letali dopo l’introduzione della patente a punti.

 

 

I luoghi che evidenziano una diminuzione in termini percentuali delle occorrenze di sinistri letali sono la strada extraurbana e l’autostrada, mentre in città gli incidenti letali mostrano incremento percentuale.
Tali risultanze possono spiegarsi nella particolare attenzione prestata dall’utente della strada al rispetto dei limiti di velocità del veicolo (in virtù delle pesanti ripercussioni che tale tipo di infrazione ha sul bagaglio di punti ed in funzione anche della sempre maggior diffusione dei dispositivi autovelox).
L’eccessiva velocità dei veicoli viene infatti tradizionalmente chiamata in causa quale responsabile dei sinistri occorsi fuori dai centri urbani, dove i limiti tachimetrici legali (insieme a quelli arbitrariamente adottati dai guidatori) si innalzano.

Analisi della tipologia del mezzo di trasporto (Vedi tab.2)

 


I dati relativi al periodo precedente l’introduzione della patente a punti sono da considerarsi medie annuali calcolate sul totale del periodo 1-1-1994/30-6-2003

 

Da tale tabella si apprezza l’entità delle diminuzioni percentuali di sinistri per quanti attiene: auto, biciclette, ciclomotori, camion e pedoni. Degno di nota è anche il dato relativo ai sinistri letali coinvolgenti motocicli, che mostrano un incremento percentuale di occorrenza del 35,5%.

Analisi della ripartizione degli incidenti letali per tempo di accadimento:
periodo diurno (dalle ore 8 alle ore 20)
periodo notturno (dalle ore 20 alle ore 8).

 

 

fasce temporali di suddivisione delle 24 ore:
0-6; 6-12; 12-18; 18-24

 


Si può notare come la ripartizione nelle fasce orarie identificate, sostanzialmente non mostri cambiamenti significativi, anche se, dopo la riforma, comincia a delinearsi una aggregazione di casi nelle seconde 12 ore della giornata (56% dopo introduzione di patente a punti vs 50%). Nell’anno di entrata in vigore della patente riformata, inoltre, la fascia oraria compresa tra le ore 12 e le ore 18 è quella maggiormente interessata dall’accadimento di incidenti letali (30% vs 24% dell’anno precedente la riforma del Codice).

Analisi della ripartizione degli incidenti letali a seconda del loro accadimento nel week-end (periodo compreso tra le ore 21.00 del venerdì e le 23.59 di domenica) o nei giorni feriali (periodo compreso tra le 0.00 del lunedì e le 20.59 del venerdì). (Vedi tab.3)

 


Il dato generico è da considerarsi ottenuto come media annuale sul periodo 1-1-1994/30-6-2003

 

 

• situazione di parità prima e dopo introduzione della patente a punti.

Per quanto riguarda l’analisi delle lesioni riportate dalle vittime di sinistro letale - in quanto oggetto di interesse principale di un settorato forense, rispettivamente nell’anno precedente e quello successivo all’introduzione della patente a punti - si procederà facendo specifico riferimento a tipologia di mezzo, posizione della vittima, distretto corporeo.

* passeggeri di automezzi :
- per i conducenti, si nota una diminuzione, col passaggio alla patente a punti, dell’incidenza di lesioni encefaliche, spleniche e del rachide (riduzioni percentuali rispettivamente del 14%, del 16% e del 13%);
- per i trasportati anteriori, con l’introduzione della patente riformata si evidenzia da un lato un incremento dell’incidenza di lesioni a livello di bacino (da 8% a 28%), fegato (da 38% a 57%), milza (da 38% a 71%) ed apparato genito-urinario (da 8% a 28%); dall’altro un decremento dell’incidenza di lesioni a livello di cuore (da 38% a 0%), di aorta e grossi vasi mediastinici (da 38% a 14%).

* passeggeri di motoveicoli (motociclo e ciclomotore):
assoluta comparabilità dei dati di lesione nei due anni considerati, senza alcun distretto corporeo che veda incrementare o diminuire in modo rilevante le proprie percentuali di interessamento lesivo

* ciclisti:
la popolazione dei ciclisti si caratterizza invece - col passaggio alla nuova patente a punti - da un lato per una diminuzione delle percentuali di interessamento lesivo di rachide (da 39% a 18%), bacino (da 30% a 9%), cuore (da 35% a 0%), milza (da 26% a 9%) ed apparato genito-urinario (da 26% a 9%); dall’altro un incremento percentuale degno di nota dell’occorrenza di versamenti ematici cavitari rilevanti per l’assetto emodinamico (da 57% a 82%).

* pedoni:
aumenta la quota percentuale di interessamento lesivo del rachide (da 37% a 52%) e dell’aorta e degli altri grossi vasi mediastinici (da 14% a 34%).
Al termine dell’esposizione relativa alle osservazioni ed alle risultanze dell’indagine medico legale riferite all’impatto esercitato dall’introduzione del nuovo modello di patente di guida sull’incidenza di traumi della strada si esporranno in forma sintetica i dati di pertinenza chimico-tossicologica e che possono contribuire a spiegare la dinamica di molti eventi traumatici della strada.
Le indagini chimico-tossicologiche sono state eseguite presso il laboratorio della Sezione di Tossicologia Forense sui campioni biologici (sangue cardiaco, femorale, urina e bile) prelevati nel corso della necroscopia. I casi sottoposti a tali accertamenti sono stati complessivamente 98. In 25 di essi le indagini sono state limitate alla valutazione dell’alcoolemia, mentre i restanti 73 casi sono stati sottoposti anche alla ricerca di sostanze stupefacenti, psicotrope e di farmaci. Lo studio riguardava sempre pedoni o conducenti di veicoli (a motore o velocipede) e non i trasportati. In sede di valutazione, alcuni dei dati ottenuti sono stati analizzati relativamente alla loro significatività statistica applicando il test del Chi quadrato (_2) ed il test "T-Student".
Passiamo ora alla descrizione dei risultati distinti nei due periodi di osservazione prima e dopo la patente a punti. Per quanto riguarda la presenza di alcool etilico, sono stati riscontrati complessivamente 60 casi (61,2%) con valori superiori a 0,10 g/L mentre 36 casi (36,7%), presentavano concentrazioni superiori a 0,5 g/L, valore che caratterizza lo stato di ebbrezza ai sensi dell’art. 186 del Nuovo Codice della Strada. E’ emersa una diminuzione statisticamente significativa (p<0,01) per quanto concerne il numero di soggetti in stato di ebbrezza (da 31 casi, pari al 50,8%, a 5 casi, pari al 13,5%).
Al contrario, non è emersa una differenza statisticamente significativa tra le concentrazioni medie di etanolo calcolate per i due periodi e corrispondenti ad un valore medio di 1,27 g/L (SD: 0,478; range: 0,60-2,53) nel I periodo e di 1,02 g/L (SD: 0,370; range: 0,55-1,50) nel II periodo.
Questi dati confermano ulteriormente come l’alcool sia in assoluto la sostanza più frequentemente associata ad incidenti stradali. Per quanto concerne la presenza di sostanze stupefacenti e/o psicotrope, nei 73 casi esaminati sono stati osservati globalmente 15 casi positivi, pari al 20,5%.
Nei due periodi di osservazione la positività ha riguardato, rispettivamente, 11 casi nel I periodo (il 29,9% dei 46 casi positivi) e 4 casi nel II periodo (il 14,8% dei 27 casi positivi); la diminuzione nel numero dei casi positivi non è risultata significativa da un punto di vista statistico.
Si è accertato inoltre che la cocaina è la sostanza prevalente, presente rispettivamente in 6 casi (pari al 54,3% dei casi positivi) nel I periodo e, in 3 casi (pari al 75,0% dei casi positivi) nel II periodo. Seguono, in ordine di frequenza decrescente i cannabinoidi, rilevati in 7 casi, il metadone in 2 casi, la classe delle benzodiazepine e dell’antidepressivo clomipramina con 1 caso ciascuno.
Si osservano, infine, 9 rilievi di altre sostanze farmacologiche (paracetamolo, nafazolina, abacavir, ibuprofen, acido acetilsalicilico, naprossene, felodipina e benzidamina). I risultati degli accertamenti tossicologici indicano che l’associazione più frequente è quella fra alcool, in concentrazione maggiore di 0,5 g/L, e la cocaina, con 4 casi nel primo periodo ed 1 caso nel secondo periodo. Segue l’associazione fra alcool e i cannabinoidi e cocaina e cannabinoidi con 1 caso ciascuno. Stante la bassa numerosità dei casi, non è possibile applicare i criteri della valutazione statistica ai suddetti riscontri.
Al termine della nostra indagine possiamo formulare alcune riflessioni di carattere conclusivo che vengono esposte in maniera schematica al fine di rendere più immediata la comprensione dei contenuti.
Facendo riferimento all’esperienza del settorato forense milanese, la patente a punti ha determinato:
- una sensibile riduzione dei decessi imputabili ad incidente del traffico (calo del 30,4% rispetto all’anno precedente il varo della riforma), con percentuali di decremento superiori rispetto a quelle ottenute su scala nazionale (30,4% vs 18,75%). Appare interessante osservare come una realtà "difficile" in materia di traffico stradale, quale quella rappresentata da Milano e dal suo hinterland, si sia mostrata non solo sensibile alla innovazione, ma addirittura più responsiva della media nazionale. Per un adeguato commento a tale dato servirebbero, a parere degli Autori, studi analoghi al presente, condotti in altri grossi centri urbani e metropolitani italiani (Roma, Napoli, Torino, Genova, Bologna, Palermo, Bari, Venezia), perpoter poi giustapporre alla media nazionale non solo la peculiarità milanese, ma eventualmente quella delle grandi città in genere;
- una stabilità nel numero di decessi stradali a partire da gennaio 2004 (settimo mese dalla entrata in vigore del nuovo Codice della Strada) si sottolinea che il periodo di latenza osservato prima della comparsa di una stabilità dell’effetto della nuova legislazione sia da considerare l’intervallo di tempo necessario per la piena comprensione ed accettazione delle istanze della riforma da parte dell’utente della strada;
- l’assenza di variazioni degne di nota nelle ripartizioni sesso ed età della popolazione delle vittime di sinistro stradale letale.
Curiosamente si è osservato che i giovani utenti della strada (quelli cioè contro i quali più spesso si punta il dito per abuso della strada) sembrano avere recepito e fatta propria la riforma in misura eguale a quelli più maturi, contrariamente alle aspettative degli Autori, vale a dire una sorta di riottosità alla riforma da parte dei giovani utenti;
- una maggiore diminuzione degli incidenti letali avvenuti su strada extraurbana (-57,7%) ed autostrada (-50%) rispetto alla strada urbana (-12,7%).
La maggiore diminuzione degli incidenti letali al di fuori dei centri urbani può forse spiegarsi con la maggiore attenzione prestata dai conducenti dei mezzi al rispetto dei limiti di velocità, quasi fosse l’eccesso di velocità (soprattutto su strade a scorrimento veloce) la infrazione più temuta oggigiorno da un guidatore;
- un incremento (+35,5%) degli incidenti letali causanti il decesso di un motociclista, mentre ha determinato una diminuzione dei sinistri letali con vittime a bordo di tutti gli altri mezzi: automobili (-59,6%), ciclomotori (-67,8%) e biciclette(- 50%). Si delinea pertanto una situazione in cui la maggiore disciplina mostrata dagli automobilisti sembra quasi deresponsabilizzare i motociclisti: questi ultimi forse illusi dal fatto che un migliore comportamento degli automobilisti fosse sufficiente ad azzerare i pericoli nei loro confronti, ma forse anche per una maggiore insistenza dei motociclisti nei comportamenti trasgressivi, nella consapevolezza che sono meno agevoli, su di loro, i controlli degli organi di polizia;
- la mancanza di differenza nella ripartizione ora-specifica (sinistro diurno vs sinistro notturno) degli incidenti causanti decesso/i e non ha introdotto alcuna novità nella ripartizione giorno-specifica (sinistro del week-end vs sinistro di giorno feriale) degli incidenti causanti decesso/i;
- sotto il profilo chimico-tossicologico si osserva la diminuzione percentuale dei casi positivi per alcool etilico ed il contemporaneo incremento della positività per cocaina.
Gli Autori sottolineano che il proprio impegno circa l’analisi dell’impatto della introduzione della patente riformata non possa assolutamente considerarsi concluso con la revisione qui presentata (aggiornata al 30/6/2004); l’opera di archiviazione continua dei dati relativi ai soggetti deceduti per incidente del traffico nell’hinterland milanese permetterà, in un futuro non troppo remoto, la proposizione di periodici aggiornamenti a tale riguardo.

(*) Laboratorio di Istopatologia Forense

(**) Sezione Autonoma di Tossicologia Forense (Responsabile: Prof. F. Lodi)
Istituto di Medicina Legale e delle Assicurazioni – Università degli Studi di Milano
Direttore: Prof. A. Farneti.

 


(Foto Blaco)


A. Lazzaro; M. B. Casali; G. Colombo; G. Cordima; G. Gentile; G. L. Pogliani; M. R. Roselli; E. Ronchi; M. Caligara; l. Sironi

da Il Centauro n. 99 - Ottobre 2005
Mercoledì, 09 Novembre 2005
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