L’autovelox?
è uno strumento antistorico: non solo fa arrabbiare gli automobilisti
frettolosi che si vedono sanzionare quell’insuperabile necessità
di correre; non solo fa lavorare come facchini i giudici di pace che,
tra le righe del codice (e talvolta di chi sa quale altro libro o romanzo),
devono arrovellarsi per cestinare, con sentenze a dir poco originali,
il verbale prodotto da questi micidiali aggeggi, ma l’autovelox è
qualcosa di molto peggio, è "l’antimacchina del tempo".
Sì, perché è la stessa storia dei trasporti e della
motorizzazione civile a dimostrarci che senza velocità non c’è
progresso. Quindi, mettere due agenti muniti di macchinetta per registrare
quel singolo episodio, fotografarlo e sanzionarlo, è un atto contro
la libertà dei popoli e delle nazioni. Nessuno può negare
quale impulso abbia dato allo sviluppo dei rapporti umani la scoperta
della ruota. Con questa nasce e si sviluppa la pratica dei trasporti,
degli scambi commerciali, del trasferimento di beni. Cosa sarebbe stata,
poi, la potenza economica e militare dell’impero romano senza quella
formidabile rete di "autostrade" che rappresenta ancora oggi
la struttura principale della viabilità statale nel nostro Paese?
Già a quei tempi si correva piuttosto forte: è storicamente
provato che Cesare percorse millecinquecento chilometri in otto giorni,
mentre il messaggero che il senato mandò a Galba, per annunziargli
la morte di Nerone, impiegò trentasei ore a battere cinquecento
chilometri. Certo, allora il tempo si misurava con le clessidre, ma anche
volendo farne la tara resta comunque una bella velocità se consideriamo
che le strade venivano percorse a cavallo. Ciò non toglie che il
problema della sicurezza stradale, anche allora, doveva essere discretamente
avvertito se è vero che risale ai tempi di Giulio Cesare, nel 45
a.C., il primo provvedimento formalmente emanato in materia. Si tratta
della lex Iulia Municipalis che vietava l’accesso in Roma,
nelle ore diurne, dei carri adibiti al trasporto delle merci, con la sola
esclusione di quelli che caricavano materiale edilizio per la costruzione
degli edifici di culto. All’epoca di Nerone, poi, nel 54 d.C. con
un provvedimento dell’imperatore viene affrontato per la prima volta
nella storia il problema della velocità e della visibilità
del mezzi: un editto impone l’obbligo a tutti i conducenti di carri
veloci, cioè di quelli trainati da cavalli, di tenere, di notte,
una torcia accesa per evitare ai passanti di rimanere travolti sotto le
ruote. Come si vede i provvedimenti del Ministro Lunardi sui fari accesi
in autostrada e sulle statali hanno un antecedente storico di tutto rilievo.
Nel Medioevo il problema della disciplina stradale sembra essere accantonato:
le strade diventano terreno di caccia di briganti e predoni ed a prevalere
evidentemente è il problema della sicurezza tout curt, divenendo
più che lecito e comprensibile correre e scappare a gran velocità.
La vera rivoluzione avviene alla fine del 1700 ed agli inizi del diciannovesimo
secolo, quando scienziati e costruttori cercano di creare mezzi veloci
per soppiantare il trasporto con traino animale. In questo periodo, prima
tiepidamente, poi con un interesse più marcato, intervengono anche
gli ordinamenti statuali per disciplinare il nuovo fenomeno della motorizzazione.
Erano passate quasi inosservate, alle pubbliche autorità parigine,
per esempio, nel 1796, le nuove potenzialità sviluppate dal prototipo
di Cugnot: un veicolo a tre ruote, propulsione a vapore, che spinto al
massimo della velocità poteva battere i 10 km/h. Per la verità
non si trattava ancora di un valido sostituto delle carrozze trainate
da cavalli, non solo perché quelle correvano di più, ma
anche a causa della scarsissima autonomia, di appena 15 minuti, di questo
strano veicolo antenato dell’automobile moderna. Il quarto d’ora
di autonomia, tradotto in termini di distanza corrispondeva alla possibilità
di percorrere due chilometri e mezzo con un pieno. Per questa scarsa rilevanza
nessun provvedimento di legge riguardò la macchina di Cugnot. Le
cose andarono diversamente in Inghilterra dove agli inizi dell’800
i modelli "preistorici" di automobile venivano sempre meglio
perfezionati. Nel 1828 Marc Siguin inventa il differenziale, i veicoli
a vapore correvano ormai speditissimi alla velocità di ben 20 km/h
e quindi in circolazione iniziano a vedersi signorotti benestanti a bordo
di queste nuove diavolerie del progresso. Le lobbies delle compagnie
di trasporto ferroviario incominciarono a temere la concorrenza di questi
veicoli capaci di viaggiare senza rotaie ed attivarono, timorosi delle
perdite economiche che in prospettiva potevano derivarne, una vera e propria
azione di pressing sul Parlamento affinché ponesse qualche
rimedio. Nasce così, nel 1837, la legge "red flag bill",
che prescriveva ai conducenti di questi "pericolosi" veicoli
a vapore di non superare la velocità di 4 miglia orarie, con l’obbligo
di farsi precedere da un uomo munito di bandierina rossa o, di notte,
di lanterna. Se non è un rigoroso esempio di prevenzione stradale
questo, il nostro autovelox può essere considerato niente più
che un paliativo. Ma in realtà, i provvedimenti dell’autorità,
non potendo vietare la circolazione dei veicoli ad autopropulsione, cercavano
di bloccarne lo sviluppo, guarda caso imponendo una velocità limitata.
Resta il fatto che la legge "della bandierina rossa" rimane
un provvedimento isolato — e poco efficace a conseguire lo scopo
per cui era stata promulgata - poiché solo dopo anni si giungerà
a un corpo di norme più completo. Nel frattempo il veicolo ad autopropulsione
si perfeziona e soprattutto acquista maggiore velocità ed autonomia.
Dal 1843 al 1876 si sviluppano gli studi sul motore a scoppio. Il 26 gennaio
1886 Karl Benz di Manneim brevetta il primo veicolo a miscela: la Mercedes
diventa la prima macchina, intesa in chiave moderna, nel mondo. Dal
1883 al 1886 avvengono le prime gare su strada e nella Parigi-Bordeaux
i fratelli Michelin montano per la prima volta i pneumatici sui veicoli
da corsa. Con le gomme aumenta la velocità e la stabilità
del veicolo: la strada che conduce ai moderni autodromi è oramai
tutta in discesa. E’ avvenuta la rivoluzione della motorizzazione
civile e parallelamente lo Stato interviene con le sue leggi a regolamentare,
disciplinare e vietare. Nel 1901 il regio decreto n. 416, nel 1913 la
legge n. 739, nel ’23 e nel ’28 altri due decreti: il 3043 e
3179. Poi il codice della strada del ’59 e finalmente quello vigente
del 1992. La
lunga storia della motorizzazione, insomma, si risolve in atavica lotta
tra la necessità di muovesi velocemente ed il contenimento dei
costi che questa velocità comporta. Nuovi strumenti di rilevazione,
provvedimenti di legge rigorosi, giudici di pace propensi a credere che
correre forte sia un fatto più che accettabile, esercizi di diritto
bizantino per scovare la virgola sbagliata sul verbale: tutto normale,
tutto perfettamente in linea con la storia. Ma se è la velocità
il vero volano del progresso, la perdita di vite umane, i feriti e gli
invalidi, le tragedie familiari, il dolore, le stragi del sabato sera
e quelle del week-and, sono il costo che dobbiamo accettare? Fermate
il mondo: vogliamo scendere. O almeno rallentatelo.
*
Funzionario della Polizia di Stato Comandante
della Polizia Municipale di Forlì
L’autovelox?
è uno strumento antistorico: non solo fa arrabbiare gli automobilisti
frettolosi che si vedono sanzionare quell’insuperabile necessità
di correre; non solo fa lavorare come facchini i giudici di pace che,
tra le righe del codice (e talvolta di chi sa quale altro libro o romanzo),
devono arrovellarsi per cestinare, con sentenze a dir poco originali,
il verbale prodotto da questi micidiali aggeggi, ma l’autovelox è
qualcosa di molto peggio, è "l’antimacchina del tempo".
Sì, perché è la stessa storia dei trasporti e della
motorizzazione civile a dimostrarci che senza velocità non c’è
progresso. Quindi, mettere due agenti muniti di macchinetta per registrare
quel singolo episodio, fotografarlo e sanzionarlo, è un atto contro
la libertà dei popoli e delle nazioni. Nessuno può negare
quale impulso abbia dato allo sviluppo dei rapporti umani la scoperta
della ruota. Con questa nasce e si sviluppa la pratica dei trasporti,
degli scambi commerciali, del trasferimento di beni. Cosa sarebbe stata,
poi, la potenza economica e militare dell’impero romano senza quella
formidabile rete di "autostrade" che rappresenta ancora oggi
la struttura principale della viabilità statale nel nostro Paese?
Già a quei tempi si correva piuttosto forte: è storicamente
provato che Cesare percorse millecinquecento chilometri in otto giorni,
mentre il messaggero che il senato mandò a Galba, per annunziargli
la morte di Nerone, impiegò trentasei ore a battere cinquecento
chilometri. Certo, allora il tempo si misurava con le clessidre, ma anche
volendo farne la tara resta comunque una bella velocità se consideriamo
che le strade venivano percorse a cavallo. Ciò non toglie che il
problema della sicurezza stradale, anche allora, doveva essere discretamente
avvertito se è vero che risale ai tempi di Giulio Cesare, nel 45
a.C., il primo provvedimento formalmente emanato in materia. Si tratta
della lex Iulia Municipalis che vietava l’accesso in Roma,
nelle ore diurne, dei carri adibiti al trasporto delle merci, con la sola
esclusione di quelli che caricavano materiale edilizio per la costruzione
degli edifici di culto. All’epoca di Nerone, poi, nel 54 d.C. con
un provvedimento dell’imperatore viene affrontato per la prima volta
nella storia il problema della velocità e della visibilità
del mezzi: un editto impone l’obbligo a tutti i conducenti di carri
veloci, cioè di quelli trainati da cavalli, di tenere, di notte,
una torcia accesa per evitare ai passanti di rimanere travolti sotto le
ruote. Come si vede i provvedimenti del Ministro Lunardi sui fari accesi
in autostrada e sulle statali hanno un antecedente storico di tutto rilievo.
Nel Medioevo il problema della disciplina stradale sembra essere accantonato:
le strade diventano terreno di caccia di briganti e predoni ed a prevalere
evidentemente è il problema della sicurezza tout curt, divenendo
più che lecito e comprensibile correre e scappare a gran velocità.
La vera rivoluzione avviene alla fine del 1700 ed agli inizi del diciannovesimo
secolo, quando scienziati e costruttori cercano di creare mezzi veloci
per soppiantare il trasporto con traino animale. In questo periodo, prima
tiepidamente, poi con un interesse più marcato, intervengono anche
gli ordinamenti statuali per disciplinare il nuovo fenomeno della motorizzazione.
Erano passate quasi inosservate, alle pubbliche autorità parigine,
per esempio, nel 1796, le nuove potenzialità sviluppate dal prototipo
di Cugnot: un veicolo a tre ruote, propulsione a vapore, che spinto al
massimo della velocità poteva battere i 10 km/h. Per la verità
non si trattava ancora di un valido sostituto delle carrozze trainate
da cavalli, non solo perché quelle correvano di più, ma
anche a causa della scarsissima autonomia, di appena 15 minuti, di questo
strano veicolo antenato dell’automobile moderna. Il quarto d’ora
di autonomia, tradotto in termini di distanza corrispondeva alla possibilità
di percorrere due chilometri e mezzo con un pieno. Per questa scarsa rilevanza
nessun provvedimento di legge riguardò la macchina di Cugnot. Le
cose andarono diversamente in Inghilterra dove agli inizi dell’800
i modelli "preistorici" di automobile venivano sempre meglio
perfezionati. Nel 1828 Marc Siguin inventa il differenziale, i veicoli
a vapore correvano ormai speditissimi alla velocità di ben 20 km/h
e quindi in circolazione iniziano a vedersi signorotti benestanti a bordo
di queste nuove diavolerie del progresso. Le lobbies delle compagnie
di trasporto ferroviario incominciarono a temere la concorrenza di questi
veicoli capaci di viaggiare senza rotaie ed attivarono, timorosi delle
perdite economiche che in prospettiva potevano derivarne, una vera e propria
azione di pressing sul Parlamento affinché ponesse qualche
rimedio. Nasce così, nel 1837, la legge "red flag bill",
che prescriveva ai conducenti di questi "pericolosi" veicoli
a vapore di non superare la velocità di 4 miglia orarie, con l’obbligo
di farsi precedere da un uomo munito di bandierina rossa o, di notte,
di lanterna. Se non è un rigoroso esempio di prevenzione stradale
questo, il nostro autovelox può essere considerato niente più
che un paliativo. Ma in realtà, i provvedimenti dell’autorità,
non potendo vietare la circolazione dei veicoli ad autopropulsione, cercavano
di bloccarne lo sviluppo, guarda caso imponendo una velocità limitata.
Resta il fatto che la legge "della bandierina rossa" rimane
un provvedimento isolato — e poco efficace a conseguire lo scopo
per cui era stata promulgata - poiché solo dopo anni si giungerà
a un corpo di norme più completo. Nel frattempo il veicolo ad autopropulsione
si perfeziona e soprattutto acquista maggiore velocità ed autonomia.
Dal 1843 al 1876 si sviluppano gli studi sul motore a scoppio. Il 26 gennaio
1886 Karl Benz di Manneim brevetta il primo veicolo a miscela: la Mercedes
diventa la prima macchina, intesa in chiave moderna, nel mondo. Dal
1883 al 1886 avvengono le prime gare su strada e nella Parigi-Bordeaux
i fratelli Michelin montano per la prima volta i pneumatici sui veicoli
da corsa. Con le gomme aumenta la velocità e la stabilità
del veicolo: la strada che conduce ai moderni autodromi è oramai
tutta in discesa. E’ avvenuta la rivoluzione della motorizzazione
civile e parallelamente lo Stato interviene con le sue leggi a regolamentare,
disciplinare e vietare. Nel 1901 il regio decreto n. 416, nel 1913 la
legge n. 739, nel ’23 e nel ’28 altri due decreti: il 3043 e
3179. Poi il codice della strada del ’59 e finalmente quello vigente
del 1992. La
lunga storia della motorizzazione, insomma, si risolve in atavica lotta
tra la necessità di muovesi velocemente ed il contenimento dei
costi che questa velocità comporta. Nuovi strumenti di rilevazione,
provvedimenti di legge rigorosi, giudici di pace propensi a credere che
correre forte sia un fatto più che accettabile, esercizi di diritto
bizantino per scovare la virgola sbagliata sul verbale: tutto normale,
tutto perfettamente in linea con la storia. Ma se è la velocità
il vero volano del progresso, la perdita di vite umane, i feriti e gli
invalidi, le tragedie familiari, il dolore, le stragi del sabato sera
e quelle del week-and, sono il costo che dobbiamo accettare? Fermate
il mondo: vogliamo scendere. O almeno rallentatelo.