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Una rete che c’è e che protegge: tutela la nostra vita sulla SP76, ad Asiago (Vicenza). (archivio ASAPS)
Di Lorenzo Borselli
(ASAPS) CAVOLANO DI SACILE (PORDENONE), 4 ottobre 2010 – Questa è una notizia che credevamo di non dover più commentare: alle 3 del mattino di domenica, lungo il tracciato dell’autostrada A28, nei pressi di Cavolano di Sacile (Pordenone), un giovane di 36 anni, Ermes Colautto di Udine, ha accostato la propria auto per un improvviso bisogno fisiologico. Era in compagnia della propria fidanzata, che ha dato l’allarme quando l’ha visto sparire dal buio, inghiottito. Era caduto giù, nel vuoto, sfracellandosi dopo un volo di 9 metri. È scattato l’allarme al 113 e al 118, ma quando i soccorritori l’hanno raggiunto, i flebili lamenti che la compagna aveva sentito provenire dall’oscurità si erano ormai spenti. Mentre la Polizia Stradale di Palmanova (Udine) porterà avanti le indagini, tentiamo di fare il punto della situazione. L’Asaps ha sposato fin dal 2002 la causa di Sergio Cianti, un padre di Campi Bisenzio (Firenze), che nella notte del 26 settembre 1998 ricevette una telefonata che gli avrebbe cambiato la vita: il comandante della Polizia Stradale di Pian Del Voglio (Bologna), lo informava che il figlio Diego, 24 anni, partito da un’ora circa per andare all’Oktoberfest, era caduto dal viadotto Quercia Setta, che sovrasta Marzabotto dal tracciato della A1. Diego morì perché non c’era nulla, oltre il guardrail, che potesse impedire a uno sventurato di cadere nel vuoto. Non c’erano protezioni laterali né quelle tra un viadotto e l’altro. Il 22 ottobre 2007, al termine di una battaglia appassionata per la vita, la Corte d’Appello di Bologna riconosce precise responsabilità ai vertici della società concessionaria, assolti invece in primo grado dal giudice monocratico di Porretta Terme. L’incidente occorso all’auto su cui viaggiavano Diego e i suoi amici aveva avuto conseguenze lievissime, ma la paura di finire investito dai veicoli che sopraggiungevano lo indussero a cercare riparo oltre quel guardrail: nell’oscurità, non si era accorto di essere su un ponte alto 17 metri.
La morte di Diego, a cui è stata intitolata una scuola dell’infanzia a Campi Bisenzio, e la battaglia appassionata di suo padre Sergio, condivisa dall’ASAPS fin dal 2001, condussero nel 2002 alla messa in sicurezza di tutti i tratti dell’allora Società Autostrade, oggi Autostrade per l’Italia, ma i morti censiti proprio dalla nostra associazione erano tanti, ovunque, su ogni tipo di strada. Nel 2002, quando pubblicammo una corposa inchiesta, i casi accreditati dalle ricerche effettuate grazie alla rete di referenti e alla consultazione delle emeroteche, consentì di acquisire notizie certe su 19 eventi a partire dal 1991: eventi non classificabili, da un punto di vista tecnico, come incidenti stradali sic et simpliciter, ma come eventi infortunistici accidentali. Insomma, incidenti e basta. Oggi abbiamo in archivio 32 cadute, con 27 morti e 5 feriti.
Da questa ricerca abbiamo escluso gli atti cosiddetti anticonservativi (i suicidi), e le cadute dopo sbandamento, ma anche su questa fattispecie di letalità sarebbe il caso che gli enti proprietari della strada, ANAS in testa, cominciassero a chiedersi come mai, nel 2010, ai lati delle carreggiate vi siano ancora barriere così inadatte a contenere un urto (e la fuoriuscita), magari buone soltanto ad affettare gambe, braccia e teste di sventurati motociclisti, scivolati su una buca o su un asfalto steso una decina d’anni prima. Molte altre, infatti, sono le fattispecie di incidenti nei quali veicoli impattanti contro i guardrail laterali, precipitano nel vuoto degli imponenti viadotti che consentono alle nostre autostrade di superare le barriere frastagliate della nostra orografia: i veterani e le veterane della Polizia Stradale di Pian Del Voglio e di Firenze Nord ricordano con orrore gli anni ’70, ’80 e ’90, quando non passava settimana che qualche autotreno non finisse in uno dei tanti burroni dell’Appennino.
Nel 1981, e ancora prima, si moriva nello stesso identico modo, nonostante le cinture non fossero obbligatorie (molti veicoli nemmeno le montavano), e nonostante perfino l’ABS fosse ancora un sistema sconosciuto. Il 5 febbraio di quell’anno, per esempio, un uomo di 36 anni – strana coincidenza – morì cadendo in un burrone sulla Salerno Reggio Calabria: era uscito incolume dopo che l’autovettura su cui viaggiava era finita contro il guardrail di un viadotto. Sceso dalla macchina, è precipitato. Pochi mesi dopo, il 6 agosto, una coppia di coniugi torinesi precipitò da un viadotto della A22, dopo essere rimasti coinvolti in un sinistro nel quale non avevano riportato lesioni.
Ma torniamo ai pedoni che muoiono cadendo. La legge prevede che le carreggiate siano protette da reti di 150 cm: detta altezza a noi non sembra del tutto sufficiente a impedire che un pedone la possa scavalcare per finire, suo malgrado, nel vuoto, ma è un dato di fatto che questo tipo di morte sia praticamente scomparsa sulle strade dove la norma è stata rispettata.
Tuttavia, bisogna tener conto che successivamente a un sinistro stradale in condizioni ambientali di ostilità per un pedone, come può esserlo una carreggiata autostradale, una persona che sia uscita indenne fisicamente dallo scontro potrebbe avere riportato conseguenze di carattere psicologico. Una lesione che non si vede, una ferita che si chiama “terrore” e un sanguinamento che potremmo definire “temporanea incapacità di razionalizzare”. Più semplicemente panico. Quello che manca, a oggi, è la volontà di voler spostare il concetto di prevenzione che abbiamo adottato per esempio obbligando esercizi commerciali a dotarsi di uscite di sicurezza, alla grande viabilità, dove la strada sembra pensata solo a far spostare enormi quantità di veicoli (non sempre con successo, in Italia), e dove un poveraccio che magari è in preda al panico non può contare su un cartellino con una figura stilizzata che gli indica quale sia la strada giusta. Lui non può sapere di essere su un viadotto, perché in auto la strada è tutta uguale. Arriva a scendere dopo lo schianto, succede qualcosa che lo terrorizza, che minaccia la sua sopravvivenza, e come è naturale che sia cerca la salvezza scappando da quello scampolo di asfalto, magari per mettersi al riparo dietro un guardrail. Peccato che ci sia il vuoto.
In moltissimi casi, poi, abbiamo rilevato morti samaritane, che hanno falcidiato medici, infermieri, vigili del fuoco e agenti di polizia: avendo assistito a incidenti gravi sulla carreggiata opposta, si sono fermati ed hanno scavalcato il securvia centrale, cadendo nel vuoto. In Valle D’Aosta, per esempio, una giovane infermiera precipitò negli anni ’90 dal viadotto delle Capre, in A5, nei pressi di Saint Vincent. Aveva parcheggiato la propria auto in corsia di emergenza sud e cercò di raggiungere la carreggiata nord, dove c’era stato un grave incidente stradale. Solo alcuni giorni dopo venne ritrovato il suo cadavere, quando nessuno si era presentato in depositeria per reclamare quell’auto fatta rimuovere dalla Stradale. Gli inquirenti ricostruirono la vicenda. Il 25 novembre 2008, invece, Giuseppe Maggiore, 43enne autista di una ditta di Frosinone, stava percorrendo l’autostrada A32 tra Torino e Bardonecchia, nel comune di Exilles: era sceso per assicurarsi che altri veicoli non venissero coinvolti quando è caduto da un viadotto morendo sul colpo. Per lui l’ASAPS chiese un riconoscimento al valor civile, che però non è mai arrivato. Poi ci sono le barriere che non riescono a contenere gli urti: a Voltri, nel 2005, quattro ragazzi di Aosta caddero da un viadotto, il cui new jersey era stato divelto da un precedente impatto. La loro auto è volata giù.
Non si può sempre contare sulla fortuna, come accaduto nella tarda serata del 24 settembre 2005 a Brugnato: un giovane straniero, dopo aver perso il controllo della sua auto ed essersi schiantato, scese e scavalcò il guardrail tra le due carreggiate, per andare a chiedere aiuto, senza essersi accorto di trovarsi su un ponte. 15 metri più in basso finì su alcuni alberi, uscendo praticamente illeso. Dove sono stati installati i new jersey, le cadute sono del tutto cessate, ma permangono alcuni viadotti inspiegabilmente non sottoposti a tali interventi.
Eppure le regole ci sono. Il problema è che nessuno le rispetta, al punto che una barriera o una rete apposte secondo la regola scritta o secondo buonsenso, prudenza e diligenza, è un caso più unico che raro. Non come certe morti, inutili per l’incapacità che dimostriamo, come società civile, nell’utilizzarle per impedirne altre assurde. Come scendere dall’auto per un bisogno e morire perché nessuno ha pensato che al buio, il buio non si vede. (ASAPS)
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