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Articoli 12/04/2006

Parcheggi a pagamento e liberi, il vero problema della città

L’incremento del parco veicolare e la difficoltà di realizzare infrastrutture stradali capaci di assorbire l’elevato traffico cittadino, rendono di fatto molto difficile la risoluzione del problema della sosta all’interno dei centri abitati, dunque la razionalizzazione della mobilità urbana.
Per questo motivo, da alcuni anni a questa parte gli enti e le amministrazioni locali hanno assunto diverse iniziative per disincentivare la sosta selvaggia e migliorare la circolazione anche nelle aree destinate al parcheggio dei veicoli a motore e delle strade adiacenti.
Una misura che si è andata progressivamente attuando è stata quella di introdurre la sosta a pagamento all’interno della cerchia urbana, facendo così leva sul fattore economico per regolamentare la disponibilità e l’accesso degli spazi destinati a questo scopo.
Tuttavia, non bisogna dimenticare che la cosiddetta “libertà di circolazione” dev’essere sempre garantita e la stessa accessibilità ai centri storici è premessa fondamentale per non mortificare quanti vi risiedono o coloro che svolgono attività commerciali e produttive di interesse collettivo.
Secondo il codice della strada, spetta al sindaco il compito di regolare la sosta sia dei veicoli speciali (cioè degli utenti disabili oppure appartenenti a particolari categorie quali le forze dell’ordine), sia dei veicoli ad uso privato, questi ultimi previo il pagamento di un pedaggio a tariffa oraria. L’emanazione di questi provvedimenti, inoltre, deve avvenire in conformità con le direttive ministeriali ed attraverso una delibera approvata dalle rispettive giunte comunali. Anche le politiche denominate di “park-pricing”, oggi molto in uso nelle città più grandi o con maggiori problemi di inquinamento atmosferico, perseguono la duplice finalità di limitare l’utilizzo del mezzo privato a favore di quello collettivo e reperire fondi per migliorare la mobilità urbana. Non a caso è proprio il comma 7 dell’articolo 7 del codice stradale a prevedere che i proventi dei parcheggi siano destinati all’installazione, costruzione e gestione di parcheggi in superficie, sopraelevati o sotterranei ed al miglioramento della situazione viaria cittadina attraverso una molteplicità di azioni concrete.
Alquanto interessante è lo studio pubblicato qualche tempo fa dall’AirPark, l’associazione che riunisce gli operatori di settore della sosta e dei parcheggi, secondo il quale emerge un generale incremento del numero a pagamento dei posti a pagamento nei centri urbani.
A Bologna, tanto per fare un esempio, nel periodo compreso tra il 2000 ed il 2002 il numero dei parcheggi a pagamento sono passati da 1.551 a 9.500 (con un incremento del 650 per cento!), mentre a Firenze, nello stesso periodo, da 1.380 posteggi si è giunti a 3.970 ed oggi a più di 4.000.
Naturalmente, nelle città più estese il sistema del parcheggio a pagamento è cominciato con maggiore anticipo e si è sviluppato più velocemente per via delle immancabili congestioni: basti pensare che a Roma si è passati dai 4.450 posti a pagamento del 1996 ai 40.800 del 1998.
Altro dato interessante è quello che riguarda il rapporto tra il numero degli abitanti e il numero dei posti riservati alla sosta regolamentata. Questo rapporto, infatti, consente di confrontare realtà molto differenti fra loro in considerazione della popolazione residente; così, tanto più basso è il rapporto che sussiste e tanto più alto risulta il numero di posti a pagamento.
Al di là delle considerazioni di carattere economico e numerico, tuttavia, appare chiaro come le amministrazioni locali abbiano preso coscienza del crescente fenomeno di congestione del traffico cittadino, peraltro ben prevedibili negli anni passati, anche se ciò non sempre ha garantito la razionalizzazione nell’uso del mezzo privato e soprattutto l’incentivazione di efficaci strategie del trasporto collettivo.
Le misure adottate dalle amministrazioni, inoltre, sono state talvolta “tramortite” da altre tendenze di carattere sociale, che ne hanno sostanzialmente ridotto gli effetti positivi: è il caso dell’eccessivo incremento della motorizzazione di massa e dell’espansione non sempre controllata dei centri urbani, che hanno creato situazioni di allarme sociale tali da rendere necessarie misure straordinarie per fare fronte a criticità di tutto rilievo.
Non meno complesso è anche il fenomeno della sosta nelle ore notturne, che riguarda essenzialmente i cittadini residenti nelle città che non possiedono garage o autorimesse, soprattutto per gli eccessivi costi delle abitazioni che costringono a limitare gli acquisti di ulteriori spazi immobiliari.
Un altro “fenomeno” ben visibile sempre nei grandi agglomerati urbani, interessa gli automobilisti “pendolari” che giungono cioè nei centri cittadini per motivi di lavoro e che, negli orari di inizio lavoro, sono costretti a girovagare a lungo prima di trovare un posteggio adiacente o comunque poco lontano al luogo di lavoro. In questo caso, oltre ad una maggiore congestione del traffico, in determinati orari si assiste all’immissione di rilevanti quantità di sostanze nocive all’ambiente e dunque ad una maggiore produzione di inquinamento atmosferico oltre che di consumo del carburante.
La regolamentazione della sosta, dunque, è un aspetto sociale non secondario nella vita di una comunità e per giungere a soluzioni in grado di produrre risultati significativi questo argomento dovrà essere inserito in maniera preponderante all’interno dei piani urbani del traffico e della mobilità (Put). Nel contempo, una serie di altri provvedimenti che prevedano l’adozione di misure non necessariamente straordinarie e non essenzialmente concentrate alla sola introduzione della tariffa oraria per la sosta dei veicoli, potranno giovare per rendere concorrenziale l’utilizzo di forme di trasporto alternativo e comunque al di fuori del solo mezzo privato.
Molto meglio, infine, sarebbe utilizzare gli introiti che derivano dalla sosta a pagamento, per incentivare sistemi efficaci di trasporto collettivo, realizzare parcheggi nelle adiacenze delle zone a traffico limitato o in corrispondenza di capolinea di fermate metropolitane o degli autobus cittadini, rendendo più accoglienti e stimolanti questi “contenitori” d’auto al di fuori dei centri abitati, che oggi appaiono luoghi desolati lungo grandi arterie e vie di comunicazione fortemente trafficate.


© asaps.it

di Roberto Rocchi

da "Il Centauro" n.102 marzo 2006
Mercoledì, 12 Aprile 2006
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