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Articoli 24/03/2006

LA VISIBILITA’ DELLA SEGNALETICA ORIZZONTALE, CON PARTICOLARE RIFERIMENTO AI COLORI DI FONDO DEGLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI

NORME SULL’ARREDO FUNZIONALE DELLE STRADE


Come operatori del diritto, siamo soliti considerare le leggi come quegli atti che contengono dispositivi generali ed astratti, resi noti e cogenti mediante pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana. Queste sono le c.d. fonti del diritto: leggi, decreti leggi e legislativi, regolamenti.

Ora è opportuno ricordare che come sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana sono pubblicate le “leggi normative” (mi si passi il termine infelice, per mere esigenze dialettiche), sul Bollettino Ufficiale del Centro Nazionale delle Ricerche, sono pubblicate quelle che allo stesso modo possiamo definire le “leggi tecniche”. Insomma, l’insieme di quelle regole tecniche che non sono emanate in funzione di un obiettivo politico da raggiungere e dunque nell’esigenza di proteggere un particolare oggetto giuridico, quanto piuttosto, di acclarare come vere, determinate conclusioni cui è giunta la scienza nazionale od internazionale, in ragione dell’oggetto di studio scientifico cui sono rivolte.

In specie, sul B.U. C.n.r. n. 150 del 15 dicembre 1992, sono state pubblicate le “Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane”.

Peraltro, val la pena di ricordare che nella difficoltà di emanare specifiche norme tecniche vincolanti da parte del nostro legislatore, le citate norme tecniche finivano − o dovevano finire − per essere lette come direttive tecniche al momento in cui erano pubblicate nel citato bollettino ufficiale.

In buona sostanza, un riferimento inequivocabile, per quel funzionario-tecnico che avesse dovuto adottare dei provvedimenti o delle decisioni di pubblico interesse, quale la realizzazione di una rete viaria o la tracciatura di segnaletica orizzontale. In quanto direttiva tecnica, un modello comportamentale scientificamente condiviso, il cui mancato rispetto avrebbe comportato − come comporterebbe − quanto meno una motivazione credibile: tanto più se dall’inosservanza di quella specifica disposizione, fosse derivato un danno a persone e/o cose.

Nello specifico, la norma tecnica citata al § 3.3. (Segnaletica orizzontale) dispone che “…la segnaletica orizzontale serve, da sola od in associazione a quella verticale, per suddividere le aree o le piattaforme stradali nei vari elementi ed in particolare […] a delimitare la carreggiata stradale, le corsie di marcia, specializzate e non, le corsie di manovra e gli spazi di sosta; i passaggi e gli attraversamenti pedonali…”.

Con riferimento alla visibilità diurna e notturna, data la sua funzione di guida ottica, la segnaletica orizzontale “…deve essere visibile sia di giorno che di notte…”. È chiaro che “…per la visibilità diurna occorre che tra la segnaletica e la superficie stradale sussista un adeguato contrasto cromatico…”. La direttiva tecnica, poi, in presenza di pavimentazioni chiare, sulle quali non è garantito il suddetto contrasto cromatico, evidenzia l’esigenza di ricorrere “…ad una bordatura di contrasto mediante la distesa di vernici od alla posa in opera di materiali scuri, con − nel caso di strisce − larghezza tale da avere sporgente su ciascuno dei lati una striscia scura larga metà di quella funzionale…”.

Evidentemente, con riferimento alla visibilità notturna, la striscia bianca deve garantire un’adeguata rifrangenza “…a distanze corrispondenti a quelle dei proiettori anteriori anabbaglianti ed abbaglianti dei veicoli (30-140 m.)…”.

Infine, “…per punti singolari della strada e in zone climatiche particolarmente soggette a pioggia e nebbia, può utilmente farsi ricorso alla integrazione delle strisce longitudinali con inserti, che per il rilievo degli elementi rifrangenti rispetto alla superficie stradale consentono l’assolvimento della funzione ottica, anche se in modo puntuale e non continuo come le strisce…”.

La direttiva tecnica citata, prosegue fornendo indicazioni utili alle prestazioni, caratteristiche tecniche, materiali utilizzabili, modalità di tracciamento per la realizzazione del segnalamento stradale realizzato sulla relativa piattaforma.

L’intero quarto paragrafo della norma tecnica n. 150/1992 è dedicata agli attraversamenti pedonali, intesi questi ultimi come quegli elementi di intersecazione tra la rete di movimento veicolare e quella di movimento pedonale.

Sarebbe interessante proseguire oltre nella lettura della norma tecnica citata, se non altro con riferimento alla opportunità di utilizzare tali elementi in talune tipologie di strade, piuttosto che non in altre, ma quello su cui ci vogliamo soffermare è la concreta visibilità ed avvistabilità di tali segnali ([1]).

 

NUOVO CODICE DELLA STRADA E REGOLAMENTO DI ESECUZIONE E DI ATTUAZIONE

 

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Infatti, l’art. 40 del nuovo codice della strada e gli artt. 137 ss. del relativo regolamento di esecuzione e di attuazione, nel recepire sostanzialmente le più volte citate norme tecniche prevede che tutti i segnali orizzontali devono essere realizzati con materiali tali da renderli visibili sia di giorno che di notte, anche in presenza di pioggia o con fondo stradale bagnato ([2]) e, ancora, che nei casi di elevata frequenza di condizioni atmosferiche avverse, possono essere utilizzati materiali particolari, tra cui i dispositivi retroriflettenti integrati dei segnali orizzontali ([3]).

Per quanto il comma 4 dell’art. 137 da ultimo citato disponga che le caratteristiche fotometriche, colorimetriche, di antiscivolosità e di durata dei materiali da usare per i segnali orizzontali, nonché i metodi di misura di dette caratteristiche, siano stabilite da apposito disciplinare tecnico approvato con decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ad oggi tale disciplinare non è stato ancora emanato.

Per l’ente proprietario della strada resta comunque l’esigenza di garantire la concreta avvistabilità e visibilità dei segnali orizzontali, in qualsivoglia condizione di tempo e di luogo ed in subordine, l’obbligo di segnalare l’eventuale e temporanea mancanza della segnaletica orizzontale, mediante l’apposizione del pannello integrativo di cui alla fig. II 6/a dell’allegato al Titolo II del Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada (art. 83 reg. cit.).

Questo, ovviamente, per evitare che la guida ottica garantita dalla segnaletica orizzontale venga improvvisamente meno, con potenziale pericolo per la sicurezza della circolazione stradale e con particolare riferimento all’avvistabilità dei margini e mezzerie stradali, nonché dei punti di attraversamento della utenza debole.

Peraltro, come segnalato nella Direttiva 24 ottobre 2000 Min. LL.PP. sul corretto uso della segnaletica stradale, un utile riferimento circa i parametri qualitativi minimi in uso della segnaletica orizzontale, è costituito dalla norma UNI EN 1436:1998. A tale norma tecnica può quindi fare utile riferimento l’ente proprietario della strada, all’atto di acquisto della segnaletica orizzontale.

 

GLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI

 

Al n. 3, del comma 1, dell’art. 3 del nuovo codice della strada, è definita “attraversamento pedonale” «…la parte della carreggiata, opportunamente segnalata ed organizzata, sulla quale i pedoni in transito dall’uno all’altro lato della strada godono della precedenza rispetto ai veicoli…», quando, all’art. 40, comma 2, lett. c) del medesimo codice e all’art. 145 del relativo regolamento di esecuzione sono indicate le caratteristiche di tali segnali orizzontali.

Tali attraversamenti sono evidenziati sulla carreggiata mediante zebrature con strisce bianche parallele alla direzione di marcia del veicoli, di lunghezza non inferiore a:

 

- m. 2,50      sulle strade locali e sulle urbane di quartiere

- m. 4,00      sulle altre strade;

 

la larghezza delle strisce e dei relativi intervalli è di 0,50 m. ([4]) cosicché l’eventuale evidenziazione di fondo, secondo la norma tecnica stabilita dal C.N.R. costituisce una striscia virtuale senza soluzione di continuità, integrata dall’attraversamento pedonale considerato.

Va evidenziato, infine, che ai commi 3 e 4 dell’art. 145 da ultimo citato, sono previsti dei sistemi di canalizzazione e di convogliamento del traffico pedonale e di avvistabilità degli attraversamenti pedonali, meglio evidenziati alle figg. II.435 e II.436 degli allegati grafici del regolamento.

In buona sostanza, recependo la norma tecnica del C.N.R. (§ 4.4.) che prevede la realizzazione delle c.d. ringhiere di convogliamento, stabilisce in chiaro, che in presenza del segnale FERMARSI E DARE PRECEDENZA, l’attraversamento pedonale, se esiste, deve essere tracciato a monte della linea di arresto, lasciando uno spazio libero di almeno 5 m.; ciò che più conta, in tal caso i pedoni devono essere incanalati verso l’attraversamento pedonale mediante opportuni sistemi di protezione.

Non da meno, sulle strade ove è consentita la sosta, per migliorare la visibilità, da parte dei conducenti, nei confronti dei pedoni che si accingono ad impegnare la carreggiata, gli attraversamenti pedonali possono essere preceduti, nel verso di marcia dei veicoli, da una striscia gialla a zig-zag del tipo di quella prevista per evidenziare lo spazio di fermata dei veicoli in servizio di trasporto pubblico collettivo di linea di cui all’art. 151, comma 3 del regolamento citato.

Val la pena di evidenziare che mentre la tracciatura di tale ultima striscia rientra nelle possibilità dell’ente proprietario della strada, la collocazione della ringhiera di convogliamento, è da ritenere atto dovuto, la cui inosservanza, costituisce elemento utile ad individuare una evidente responsabilità colposa a carico del funzionario inadempiente ([5]).

Da qui l’esigenza − a parere di chi scrive − di valutare molto attentamente l’opportunità di convogliare il traffico pedonale su area di intersezione, determinando, tra l’altro, potenziali intralci al flusso del traffico veicolare, soprattutto quello in manovra di svolta. La stessa conformazione della sovrastruttura stradale (mancanza di adeguata visibilità laterale, per presenza di emergenze naturali o artificiali) potrebbe consigliare di stabilire la precedenza dei veicoli rispetto ai pedoni ovvero di tracciare gli attraversamenti pedonali in spazi utilmente arretrati rispetto all’area di intersezione.

In un modo o nell’altro, sorge quindi l’esigenza finale di rendere maggiormente visibili tali attraversamenti.

In questi ultimi tempi, si osserva il dilagare dello “sport” nazionale della tracciatura bicolore, tanto che ditte specializzate stanno realizzando veri e propri sistemi di tracciatura di segnali a bicomponenti resinosi, con fondo pigmentato a contrasto.

Certamente, tali prodotti hanno di per sé caratteristiche tali da risultare effettivamente conformi alle generali specifiche indicate nel regolamento, in quanto antisdrucciolevoli e rifrangenti ad alta visibilità e “antiusura” ([6]), grazie alla presenza di mocrosfere in vetro ad elevato grado di rifrazione.

I prodotti bicolore di minor pregio, realizzati con comuni vernici da segnaletica, invece, presentano certamente qualità assai inferiori a quelle dappoco citato.

Resta evidente che ci pare necessario domandarci, piuttosto, se il sistema bicolore di tracciatura dei segnali orizzontali e, più specificatamente, degli attraversamenti pedonali, è da ritenere autorizzabile dall’ente proprietario della strada, anche tenuto conto del fatto che in assenza di luce − dunque di notte − le differenze cromatiche non risultano più percepibili dal nostro sistema visivo e tutto si riduce ad un’immagine con variazione di grigi, dal bianco al nero: questi ultimi, con maggior fattore di contrasto cromatico.

Infatti, è del tutto evidente che se il maggior assorbimento della radiazione luminosa caratterizza gli oggetti neri o comunque tendenti al nero, il miglior respingimento della radiazione luminosa caratterizza gli oggetti bianchi o comunque tendenti al bianco; non da meno, la gamma dei colori compresi tra il bianco ed il nero, in carenza di radiazione luminosa paiono mere sfumature del grigio di talché il miglior contrasto cromatico è dato dal segnale bianco, su fondo stradale scuro o bituminoso.

Non a caso, la norma tecnica più sopra citata, (solo) in presenza di pavimentazioni chiare sulle quali non è garantito il suddetto contrasto cromatico raccomanda di ricorrere alla bordatura di contrasto mediante la distesa di vernici scure. Va da sé, che quando la pavimentazione è di per sé scura, il migliore e maggiore contrasto è determinato dalla sola tracciatura di strisce di colore bianco, con alto fattore di luminanza ([7]).

Diversamente, l’uso delle più svariate colorazioni di sfondo (solitamente il rosso, il blu e il verde), per quanto tendano a fungere da “segnali che forniscono informazioni utili” (sul colore del governo locale), non riescono a sortire il medesimo effetto di avvistabilità e quindi, di visibilità, che può garantire il contrasto bianco/nero. Anzi, talune patologie dell’occhio ([8]) o taluni “giochi di colori” tra sfondo del segnale orizzontale ed indumenti del pedone, possono determinare confusione visiva e/o distrazione nella guida.

Non da meno, l’uso dei dispositivi retroriflettenti integrativi dei segnali stradali (c.d. occhi di gatto e simili) previsti dall’art. 153 del regolamento, quando utilizzati sistematicamente ed in abbinamento con colori di fondo colorati, può ulteriormente aggravare l’impatto visivo e determinare confusione segnaletica, nonché disturbo e/o pericolo alle persone con ridotte od impedite capacità motorie.

Non a caso, infatti, la norma tecnica più volte citata ne suggerisce l’uso di tali inserti (solo) per punti singolari della strada e in zone climatiche particolarmente soggette a pioggia e nebbia.

Del resto, i commi 5 e 6 dell’art. 137 del regolamento prevede chiaramente che i colori dei segnali orizzontali sono il bianco, il giallo, l’azzurro ed il giallo alternato con il nero, il cui impiego è specificato per ciascuna categoria di segnali negli articoli che seguono e che nessun altro segnale è consentito sulle carreggiate stradali all’infuori di quelli previsti dalle norme citate.

In buona sostanza, condividendo e recependo appieno il parere espresso dall’Ing. F. Mazziotta nella sede convegnistica di cui sopra, altra cosa è la tracciatura della segnaletica orizzontale, altra ancora la colorazione di fondo della piattaforma stradale.

 

ATTRAVERSAENTI PEDONALI RIALZATI

 

Dunque, se l’ente proprietario della strada intende realizzare una pista preferenziale − piuttosto che una corsia specializzata, un attraversamento pedonale e/o ciclabile − nulla osta alla colorazione della pista con un colore di stacco ([9]), anche mediante sovratracciatura di segnaletica stradale orizzontale, eventualmente evidenziata mediante la colorazione di uno sfondo scuro, laddove il colore della pista risulti eccessivamente chiaro.

E’ chiaro che la colorazione delle piste di tal fatta ovvero la realizzazione di manufatti tendenti a facilitare l’accesso pedonale sulle carreggiate (c.d. attraversamenti pedonali rialzati di ultima moda) non rientra assolutamente nei sistemi di segnalamento, in quanto non previsti nel dal nuovo codice della strada, né, tanto meno, dal regolamento di esecuzione; tali opere, piuttosto, si configurano quali modifiche del piano longitudinale e superficiale di una strada e per esse non occorrono particolari autorizzazioni, quanto piuttosto di motivazioni tecniche di opportunità o necessità che lo stesso ente può e deve valutare. E’ chiaro, che in tali circostanze vanno utilizzati esclusivamente materiali previsti dalla vigente normativa, garantendo comunque la percorribilità della strada ed assumendosi la responsabilità di eventuali inconvenienti o danneggiamenti di veicoli che abbiano a verificarsi per effetto di tali modifiche.

 

CONCLUSIONI

 

È chiaro che la volontà dell’ente proprietario della strada è − o dovrebbe essere − quella di tutelare la c.d. utenza debole e, più specificatamente, i pedoni.

Ma è altrettanto chiaro, se non evidente, che non è né la realizzazione del maggior numero di attraversamenti pedonali, né la evidenziazione di questi ultimi tramite alchimie tecniche che nulla hanno a che fare con il segnalamento stradale a garantire il raggiungimento di questo onorevole obiettivo.

Piuttosto, il miglior risultato può solo derivare da un’attività di studio sui flussi di traffico pedonale correlati a quelli del traffico veicolare e dalla realizzazione di un congruo numero di attraversamenti nei punti ove servono realmente ([10]).

Non da meno, laddove necessiti veramente di evidenziare punti singolari del traffico pedonale sarà opportuno utilizzare sfondi scuri per pavimentazioni chiare ovvero segnali verticali di ATTRAVERSAMENTO PEDONALE (fig. II.303 all. reg.) di cui al comma 3, dell’art. 135 del regolamento, anche mediante l’utilizzazione di sorgenti luminose concentrate sui segni orizzontali zebrati.

Insomma, non si tratta di spendere di meno, quanto piuttosto, di spendere meglio!



[1] Vale però la pena di evidenziare l’esigenza imprescindibile di evitare che gli attraversamenti pedonali si trovino in zone d’ombra e comunque, qualora non sia prevista l’illuminazione della strada, di prevedere l’illuminazione degli stessi: questo, con l’evidente necessità di garantire la contestuale, reciproca ed utile avvistabilità pedone-conducente (§ 4.3.2.1 B.U.). Resta invece utile da segnalare il suggerimento di chiusura del quarto paragrafo della norma tecnica più volte citato, laddove indica la possibilità di riportare l’indicazione dei sensi di marcia pedonale, dividendo in pratica a metà il passaggio, in modo tale da evitare il disturbo ed i ritardi conseguenti alla conflittualità delle direzioni di attraversamento dei pedoni provenienti da marciapiedi opposti.

[2] Non a caso, nel quaderno tecnico-scientifico dell’Ufficio Studi 3M, è evidenziato che la riduzione della visibilità della segnaletica orizzontale, può compromettere, anche gravemente, la sua funzione di guida ottica, determinando situazioni di grave disagio per l’utente e di pericolo per la circolazione

[3] Le caratteristiche di tali dispositivi (art. 153 reg. cit.) sono stabiliti con disciplinare tecnico approvato con d.M. Infrastrutture e Trasporti.

[4] Da precisare che al comma 2 dell’art. 145 reg. è comunque precisato che la larghezza degli attraversamenti pedonali deve essere comunque commisurata al flusso del traffico pedonale.

[5] Ci troviamo, cioè, nel campo della c.d. colpa specifica ovvero della violazione di norme regolamenti, ordini o discipline ovverosia di quelle regole di condotta e di prudenza che è possibile esigere da un uomo medio ("id est" dal buon padre di famiglia), che nel campo dell’azione amministrativa si identificano nell’imparzialità e nel buon andamento di cui all’art. 97 cost. (Cons. St. Sez. IV, 15.11.2004, n. 7449), giacché la prevedibilità dell’evento colposo è insita nello stesso precetto normativo violato, perché la norma è imposta dalla necessità di evitare il pericolo che si verifichi l’evento dannoso attraverso l’inosservanza del comportamento indicato nel precetto normativo (Cass. Pen., Sez. IV, 15.10.1997, n. 10333).

[6] Tale caratteristica non è ovviamente assoluta, ma è funzione dei volumi di traffico e delle manovre di scambio che interessano il tronco stradale interessato.

[7] Si ricorda che il fattore di luminanza di un segnale stradale (verticale come orizzontale) è indice della risposta luminosa del segnale medesimo tanto che, anche in orario diurno − se non soprattutto, durante le ore diurne − un più alto fattore di luminanza garantisce la migliore discriminazione del segnale nell’ambito dell’arredo stradale considerato.

[8] Non  solo riconducibili alle patologie tipiche dell’occhio, ma, non da meno ai diversi fattori legati all’invecchiamento, relativamente ad una popolazione di utenti che sta evidentemente invecchiando.

[9] E’ chiaro che in tal caso l’omogeneità del segnalamento, pone l’utente nella condizione di riconoscere come tale la pista così segnalata, senza con ciò determinare quelle situazioni di indecisione nella guida provocate da sfondi colorati occasionali ed imprevedibili che tanto più gravi sono, quanto più ridotti sono i tempi di reazione dell’utente considerato, la sua abilità alla guida, la conoscenza del territorio, l’integrità psico-fisica di questi, ecc.

[10] Come è assurdo realizzare una serie di attraversamenti pedonali ravvicinati, aumentando considerevolmente i punti di conflitto, è altrettanto assurdo ridurre eccessivamente tali attraversamenti, con il rischio che l’attraversamento della carreggiata avvenga al di fuori degli spazi consentiti e a tal fine evidenziati.

© asaps.it

di Giovanni Fontana

da "Il Centauro" n.101 gennaio 2006
Venerdì, 24 Marzo 2006
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