Il nuovo ADR 2001. Regole più semplici, trasporto più complicato

da "Uomini e trasporti" n. 186

Il nuovo ADR 2001.
Regole più semplici, trasporto più complicato

di Luca Regazzi

Moduli di richiesta indisponibili, doppia certificazione per circolare in Italia ed Europa, cisterne sequestrate (e poi rilasciate) per dubbi interpretativi, motorizzazioni indecise su come classificare i prodotti... Le nuove regole sulle merci pericolose hanno portato il caos nella categoria. E per fortuna che ci hanno pensato per 18 mesi! Siamo di fronte al solito pateracchio all’italiana?

Il 2003 ha portato grosse novità nel settore del trasporto di merci pericolose. Parliamo dell’entrata in vigore di quell’edizione ADR 2001 che, dopo oltre 18 mesi di gestazione, è diventata legge anche in Italia. Un testo estremamente innovativo al quale tutti gli operatori del settore devono adeguarsi e che contiene la classificazione dei prodotti pericolosi in 9 classi, tra le quali non vi sono più quelle limitative. Tra le principali novità ricordiamo l’elenco delle materie rivisto e aggiornato; la previsione di prescrizioni dettagliate per il trasporto; la sparizione degli ordinali, prima utilizzati per identificare ogni materia. Nella nuova edizione ciascuna tipologia di merce viene contrassegnata, oltre che dal numero identificativo, da una lettera maiuscola che indicherà la natura del pericolo insito nel prodotto stesso. Da questa descrizione sembrerebbe che si sia finalmente trovata la panacea per una materia che ha sempre sofferto problemi di sistematicità e organizzazione normativa. E in effetti le nuove regole sono meno dispersive delle vecchie, la tabella con l’elenco delle 12 categorie di rischio è sintetica e chiara, la classificazione complessa ma esaustiva. Quando però si passa ai problemi pratici che l’autotrasporto ADR deve quotidianamente affrontare, il castello di carte crolla miseramente. Il nuovo manuale, infatti, ha creato una serie di problemi sia a livello di interpretazione sia più strettamente operativi e le lamentele sono tante. Vecchi problemi, nuove complicazioni - Molte delle difficoltà sono nate perché l’ADR 2001 è stato recepito in Italia con due anni di ritardo, aspetto aggravato dal fatto che i decreti applicativi del Ministero sono stati emanati solo tra la fine del 2002 e l’inizio 2003. Una situazione ben diversa da quella del resto dell’Europa. L’utilizzatore ADR non ha potuto in sostanza contare su criteri condivisi attraverso cui applicare nei fatti la nuova norma. "I problemi più grossi li abbiamo avuti per chi opera all’estero - ci racconta Fabrizio Ossani, responsabile organizzazione e sviluppo della SAR Trasporti di Ravenna. In Italia, infatti, non è considerato valido l’agreement, cioè il famoso certificato internazionale con la striscia arancione. Per le cisterne che vogliono circolare nel nostro Paese occorre avere il certificato MC813 (peraltro a sua volta non valido all’estero) e ovviamente un mezzo trainante omologato che nel libretto di circolazione contenga la dicitura per ADR. È un problema che già esisteva, ma è curioso che la normativa italiana in sede di recepimento non ne abbia approfittato quantomeno per dare validità nazionale all’agreement". All’entrata in vigore delle nuove norme il 1° gennaio 2003, incredibilmente nella maggior parte delle Motorizzazioni non erano disponibili i moduli per l’ADR internazionale. E anche se fossero stati comunque disponibili, la nuova normativa richiedeva necessariamente la revisione della cisterna presso il costruttore per il cambiamento dei codici. Un cambiamento che andava poi documentato nell’MC813, previa appunto visita del costruttore della cisterna o di ditte autorizzate. "In fretta e furia, perché le circolari sono uscite a dicembre - spiega Ossani - chi operava all’estero ha dovuto chiamare il costruttore, fare questa costosa operazione, presentarsi con il certificato modificato nelle Motorizzazioni e sperare che queste avessero il modulo ADR internazionale da rilasciare. Morale: diversi trasportatori non avevano il documento nuovo e quando andavano all’estero erano passibili di sequestro dei mezzi".

Un pateracchio all’italiana, insomma, in cui burocrazia, disinformazione e approssimazione andavano come sempre a braccetto a scapito di chi lavora sull’asfalto. Ma non è finita. "Anche i trattori stradali - riferisce Ossani - erano omologati con chiara dicitura sul libretto per il trasporto ADR o con codici che identificavano i prodotti trasportati. Ma in alcuni di essi, nella trasformazione dei libretti dovuta alla normativa, sono sparite queste scritte. Per cui se il mezzo veniva fermato ci potevano essere dubbi leciti sulla regolarità dello stesso, col fermo e le conseguenze già spiegate".Questione di interpretazione - La verità è che esiste un forte caos interpretativo da parte sia del Ministero sia dei tecnici della Motorizzazione sia degli organi controllanti (come la polizia stradale). "Presso le Motorizzazioni, al momento in cui si richiedono gli adeguamenti dei libretti cisterna e dei certificati di approvazione internazionale richiesti dall’ADR - dice Giuseppe Milano, responsabile del C.A.M. di Mestre - i tecnici fanno fatica ad interpretare le nuove norme, preferendo magari attendere indicazioni dal Ministero piuttosto che procedere. La nuova tabella è più sintetica e comprende le informazioni prima sparse nei due volumi, i dati sono ordinati in maniera schematica e sono disponibili tutte le informazioni necessarie al trasporto. Però l’interpretazione è nebulosa e fa sorgere molti interrogativi".

"Gli agenti, sia ben chiaro non per colpa loro - aggiunge ancora Ossani - non sono completamente a conoscenza delle novità normative. Nel dubbio però sequestrano il mezzo, fermi che poi vengono revocati dopo 3-4 giorni, ma con perdite economiche e di tempo considerevoli. La polizia è gentile e fortunatamente consente di scaricare il prodotto nel caso di blocco del Tir, ma intanto la frittata è fatta". C’è evidentemente un problema di formazione del personale adibito ai controlli. Ma gli autotrasportatori sono stati sentiti? - La notizia buona è che la situazione si sta molto lentamente normalizzando. Però va sottolineato come la revisione cisterne, che è stata pressante per chi fa trading internazionale, andrà effettuata anche da chi viaggia solo in Italia. Anche qui dunque costi ulteriori: chi ha una cisterna omologata con tanto di MC813 dovrà recarsi dal costruttore per una semplice modifica di sigle identificative. Una "rogna" onestamente poco giustificabile e non tanto per questione di costi (250-500 euro) ma soprattutto per la perdita di tempo e per l’interruzione della filiera di trasporto. Il fatto è che l’ADR 2001 è stato elaborato da burocrati più attenti agli aspetti legislativi che a quelli pratici. Le associazioni di categoria non sono state consultate, gli operatori hanno dovuto subire le scelte in sede europea. "Le nuove norme hanno indubbiamente comportato un’esemplificazione dal punto di vista della facilità di lettura - sottolinea Paolo Moggi, responsabile sicurezza e qualità Federtrasporti - i manuali sono più omogenei rispetto a prima quando occorreva passare da un volume all’altro. Ma dal punto di vista pratico non si è semplificato nulla. Ad esempio il cambiamento di classificazione delle merci ha creato molta incertezza. Le schede di sicurezza non sono pronte, gli organi tecnici neppure. Alcuni prodotti non si capisce dove classificarli, la sparizione dell’ordinale e della lettera ha creato solo caos". In sostanza manca una cultura dell’ADR agli alti livelli come nei luoghi di carico/scarico o presso la stessa committenza, quantomeno a livello nazionale, mentre a livello europeo la situazione è certamente migliore. "In Italia troviamo comprensione negli organi di polizia e vigilanza - ammette Milano - ma è all’estero che il trasportatore si trova vieppiù in difficoltà. Lì il recepimento della normativa è stato sollecito e quindi i controlli su strada sono molto più frequenti e puntuali, col rischio di incorrere in sanzioni pecuniarie ed amministrative pesanti". E gli esperti? - Gli stessi consulenti governativi e tecnici specializzati trovano poco semplice orientarsi nella materia. I codici sono un po’ fumosi, alcuni prodotti rimangono in un’area grigia difficile da identificare se non con precise circolari ancora da emanare. Addirittura molti esperti consigliano di non gettare le istruzioni del precedente ADR che, descrivendo più in dettaglio i prodotti, possono aiutare a capire meglio se una cisterna possa o meno portare quel tipo di merce. In questa risibile situazione di disordine interpretativo può consolarci il fatto che c’è ancora un po’ di tempo per mettersi in regola. I tempi tecnici concessi all’autotrasportatore per gli adeguamenti più significativi sono la fine del 2003 per i certificati d’approvazione e la fine del 2008 per l’applicazione dei nuovi codici cisterna. Peccato però che negli altri Paesi europei non ci aspetteranno: "All’estero si stanno adeguando in maniera molto più veloce - precisa Milano - e quindi sarà opportuno fare altrettanto in Italia". Al di là di tutto, il problema è evitare di essere bloccato col mezzo da un organo di polizia durante il trasporto. Le circolari devono dare le pezze di appoggio per evitare gli stop nei controlli lungo il percorso, che comportano ritardi e forti perdite economiche nel caso di sequestro del mezzo. È una scelta che va fatta in fretta per evitare di fare l’ennesima figuraccia di fronte ai "partner" europei.

Le nuove norme ADR
Normativa più ordinata, ma la materia resta complessa

Individuate dodici categorie di rischio. Per ogni sostanza pericolosa previste fino a venti colonne di indicazioni!

In Italia la nuova direttiva europea 2001/7/CE - che contiene il testo integrale dell’accordo ADR edizione 2001 - è stata recepita dopo un periodo di transizione in cui sono state applicate le norme contenute nell’ADR 1999. La nuova edizione è entrata definitivamente in vigore dal 1° gennaio 2003. Nel 2002 le nuove regole sono state operative solo per il trasporto di materiale radioattivo; entro la fine dello scorso anno tutte le imprese del settore si sono dovute adeguare alle nuove indicazioni sia per quello che riguarda le procedure interne, che istruendo in modo adeguato tutto il personale. Il periodo di transizione così lungo è da attribuire al fatto che le nuove disposizioni sono alquanto radicali. Le norme tecniche sono state completamente riformulate e i marginali sono stati eliminati.