Venerdì 29 Marzo 2024
area riservata
ASAPS.it su
Notizie brevi 13/11/2018

150 orari in autostrada, 400 morti l’anno in più

Aumentando i limite di 20 Km ci sarebbe un incremento di almeno 5 km/h di velocità media. E questo comporterebbe più vittime e incidenti. L’esempio Francese prova la teoria

E’ dal 2001, il progetto era dell’allora ministro Lunardi, che si discute di alzare il limite in autostrada a 150 orari. L’idea, rilanciata da Salvini, in realtà ha anche un fondamento giuridico. Nel senso che già oggi l’articolo 142 del Codice della Strada prevede la possibilità di elevare il limite a 150 km in particolari condizioni di sicurezza sulle autostrade a tre corsie. La decisione dovrebbe essere presa dagli enti proprietari o concessionari delle autostrade, ma non l’hanno mai fatto. Perché? E che succederebbe se si alzassero i limiti? Ecco punto per punto l’analisi della nostra inchiesta.

LA TEORIA
La teoria ci spiega che aumenterebbero incidenti e feriti. In un Paese grande come l’Italia parliamo di almeno 400 morti in più se si alzasse la velocità media di 5 km/h. Tesi contestata, ma da poco dimostrata dall’esempio francese: lì abbassando i limiti sono stati ridotti drasticamente morti e feriti. Ma andiamo per gradi.

Il professor Claude Got, già presidente del Consiglio scientifico di CEESAR (Centre Européen d’Etudes de sécurité et d’Analyse des risques) e membro anziano del Comitato di esperti presso il Consiglio Nazionale della sicurezza stradale francese, sulla rivista “Sciences et Avenir” lo scorso luglio ha spiegato che “In Francia ridurre la velocità massima di 10 km/h, permetterà di salvare mediamente 400 vite all’anno, a patto che la misura centri l’obiettivo di abbassare la velocità media di almeno 5 km/h. Le vite salvate saranno 200 se la media si abbasserà di 2 o 3 km/h. Tutto dipenderà dal modo in cui la legge sarà applicata. Per esempio, se sarà tollerato l’utilizzo di dispositivi di rilevamento di postazioni radar, l’efficacia sulla riduzione della mortalità sarà inferiore”.

Lo studio di Claude Got arrivava a queste conclusioni elaborando in chiave moderna il Salomon, del 1964, effettuato su un  campione di 10.000 veicoli incidentati e fondato sui rapporti di polizia stilati, che parte dalle tracce lasciate sul campo del sinistro (ad esempio i segni degli pneumatici), concentrandosi sulla velocità dei mezzi in una situazione di incidente per studiare il tempo di reazione del conducente al momento in cui realizza il pericolo.

 Ma anche studiando le statistiche relative alla la velocità della vettura al momento dell’impatto, concentrandosi sulla frazione di secondo in cui l’incidente si concretizza, per analizzare la deformazione dei veicoli al momento in cui colpiscono l’ostacolo: si tratta del sistema utilizzato nei crashtest dei costruttori. Infine, il terzo studio preso in esame da Got è un modello puramente statistico e calcola il rischio di incidente basato sulla velocità media dei veicoli in un determinato tratto di strada.
“Il legame tra velocità e incidenti – conclude il professore - è provato da almeno 115 studi scientifici che esistono, sono noti al mondo scientifico e che si fondano tutti su tre distinti modelli matematici”.

Ovvio, non sono mancati gli oppositori a Got: i più agguerriti sono stati quelli dell’associazione francese “40 Millions d’automobilistes”, che sostiene invece che non esiste alcuna prova o studio che possano affermare quanto riferito dal professor Got. Ma a loro volta non portano nessun documento a suffragio di questa tesi. Così come chi sostiene che invece in Germania – in assenza di limiti su alcuni tratti autostradali ci siano meno incidenti rispetto ad altre autostrade.
Il punto è che non si può poaragonare un’autostrada a quattro corsie con una a due. E, in onore della precisone teutonica, sono gli stessi tedeschi ad aver introdotto limiti a 130 in tratti dove prima si poteva andare all’infinito, proprio per avere basi statistiche inoppugnabili. E, a quel punto, cancellare per sempre i tratti senza limiti, come ha già paventato la Merkel. Vedremo.

I dati diffusi dall’istituto DESTATIS non sono incoraggianti, però, per i difensori della libertà di correre, e non solo per le questioni di inquinamento atmosferico. Un rapporto del 2008 del Consiglio europeo per la sicurezza dei trasporti (CTSE), aveva infatti rilevato che dei 645 decessi stradali in Germania nel 2006, il 67% si era verificato su tratti autostradali senza limiti permanenti, nei quali però sono frequenti interventi giornalieri di limitazione della velocità da remoto in relazione alle condizioni di traffico o meteo.
Ciò indica –e il dato andrebbe allineato con la quantità di ore “limitate”, come suggerì a suo tempo l’ETSC (European Transport Safety Council) – che questi tratti sono assolutamente più pericolosi. Infatti solo il 33% delle vittime si era all’epoca verificato sui tratti limitati.

LA PRATICA
Sembra incredibile ma proprio l’Italia, con l’introduzione del Tutor – e quindi con il drastico abbattimento della velocità medie delle autostrade – è diventata la prova che più velocità è uguale a più morti e feriti. Ma si trattava di prove empiriche che puntavano sulla valutare dei risultati autostradali italiani dopo l’entrata in vigore del Tutor: in questi tratti, la mortalità era stata praticamente debellata. Oggi le autostrade italiane sono le strade più sicure dove viaggiare, al punto che ci sono più incidenti mortali di contadini con i trattori nei campi che di automobilisti in autostrada.
Ma la scientificità della tesi non era precisa. E qui si arriva al clamoroso e recente caso francese: qui è stato abbassato il limite e tutta la situazione è stata messa sotto stretto controllo dall’Osservatorio interministeriale. Così dopo aver spostato sul circa 400mila km di strade secondarie (quelle a doppio senso di marcia e prive di securvia centrale) il limite da 90 a 80 km/h; la velocità media rilevata sui veicoli in transito sulle strade oggetto di sperimentazione è scesa di 4,7 km/h, portando a un immediato abbassamento sia dell’incidentalità che delle conseguenze fisiche sulle persone (conducenti, passeggeri, altri utenti inseriti nei contesti della circolazione), portando un deciso miglioramento in termini costi-benefici.

Ecco i dati dell’Osservatorio interministeriale della sicurezza stradale (ONISR): le vittime a luglio sono diminuite del 5,5%, mentre in agosto il decremento è stato molto più marcato, arrivando al -15,5%.
 
 Nei 31 giorni di luglio le lenzuola bianche stese sull’asfalto sono state 324, mentre nello stesso periodo dello scorso anno le forze di polizia francesi avevano verbalizzato 343 decessi. Scende anche il numero di persone ferite, in tutto 6.651 (-2%) e il numero di lesioni trattate in ospedale con ricoveri superiori a 3 giorni, con 2.469 referti stilati (-10,5%).
 A beneficiare del calo generalizzato sono stati automobilisti e pedoni, mentre motociclisti e  ciclisti hanno visto crescere il loro tributo di sangue alla strada, facendo segnare il peggior risultato degli ultimi 5 anni.
 
 Questa tendenza nefasta per moto e bici è stata rilevata anche nel mese di agosto, periodo nel quale, tuttavia, è proseguito il costante abbassamento di tutti gli indici statistici generali: insomma, si muore di meno.
 
 Le vittime complessive sono state 251, mentre nello stesso mese del 2018 il bollettino era arrivato a 297 uccisioni: 46 persone in più sono tornate a casa sane e salve. È un abbassamento molto importante, come già detto del 15,5%, che inciderà molto sull’andamento annuale francese, già molto importante nel primo semestre dell’anno. 5.395 feriti complessivi (contro i 5.523 di agosto 2017, pari al -2,1%) e 2.082 ricoveri ospedalieri per ferite gravi (nello stesso mese dello scorso anno erano stati 2.402, 320 in più). Quest’ultimo dato fa dunque scendere questa voce del bollettino del 13,3%.

>In autostrada fino a 150 km/h, Zanardi: "Vero problema non è velocità ma l'attenzione alla guida"

Ma torniamo all’Italia. Senza voler entrare nel merito di chi ha ragione o torto, ecco punto per punto cosa succederebbe se il limite in autostrada passasse da 130 a 50 orari.

SANZIONI
Il calcolo di cosa potrebbe succedere con questa modifica arriva dall’Asaps, associazione amici polizia stradale.
Chi corre fino a 200 km/h (di media) se la caverà con 169 euro di sanzione e 3 punti di prelievo (come per un sorpasso irregolare di lieve entità, come accendere gli abbaglianti quando non consentito, o viaggiare in sovraccarico). 
Infatti tenuto conto del 5% di tolleranza sul misurato, avremo
200 – 5%=190 e saremo entro i 40 km oltre il limite.

Ecco in sintesi la nuova scheda dei limiti e delle rispettive sanzioni:
Fino a 157 km/h nessuna sanzione.
Fino a 167 km/h (di media) 41 euro e 0 (zero punti)
Fino a 200 km/h (di media) 169 euro e appena 3 (tre) punti.
Fino a 221 km/h (di media) 532 euro e 6 (sei) punti
Oltre 221 km/h (di media) 828 euro e 10 punti .


IL GUADAGNO DI TEMPO DI VIAGGIO
E’ innegabile che con l’innalzamento della velocità meda i viaggi dureranno meno. I 20 km/h in più in un tratto come quello da Milano a Rimini farebbero guadagnare di arrivare al mare poco più di 15 minuti prima.


CODE PROBABILI

Se aumentano i sinistri, magari anche di lieve entità parallelamente ci sarebbero più code e rallentamenti, quindi si correrebbe di più per fermarsi più spesso, è indubitabile. Senza contare che aumenterebbe il differenziale di velocità fra veicoli.
Accadrà di vedere un camion che va in sorpasso ad 82 km/h rispetto ad un altro che va ad 80. Il che significa che per un paio di km le due corsie di destra e centrale saranno occupate e nella terza di sorpasso si butteranno tutti compresi quelli che viaggeranno ad almeno 157 km/h senza sanzione e gli altri che non se ne preoccupano.


ENERGIA CINETICA DA ASSORBIRE DURANTE GLI IMPATTI
La differenza da 130 a 150 km/h comporta un aumento percentuale della velocità di solo il 15%, ma l’energia accumulata aumenta del 33%.
Un esempio? L'energia da riassorbire a 130 km/h e pari a 130x130=16.900 punti. A 150 è pari a 150x150=22.500 punti, +33%.


LO SPAZIO DI FRENATA

Lo spazio di frenata cambia radicalmente.  A 130 con strada asciutta ci servono circa 90 metri a 150 ne servono circa 120. Con strada bagnata a 130 sono necessari 130 metri per fermarsi. A 150 oltre 170.

AUTO PIU’ MODERNE REGGONO BENE LA VELOCITA’
E’ vero che le auto moderne non “sentono” la velocità: su una vettura media di ultima generazione – senza nemmeno bisogno di arrivare su un’ammiraglia o una supercar – bisogna guardare il tachimetro per capire se si viaggia a 130 o 150. Di fatto il pilota non se ne accorge. Ma è impossibile fare una norma “ad vetturam” oltre che “ad personam”. Nel senso che poi come si fa ad impedire ad un vecchio rottame (In Italia un'auto media ha 130 mila Km, è di segmento B ed ha più di 10 anni di vita) di viaggiare a 150? E come differenziare i limiti fra chi è un fenomeno al volante tipo Hamilton o chi è totalmente incapace?

CONSUMI

Viaggiare a 150 invece che a 130 comporta, a seconda delle auto, un incremento dei consumi di circa il 30 per cento in più. E i maggiori consumi si trasformano ovviamente in maggiori emissioni.

Infine il capitolo “favorevoli e contrari”, per ora non si può fare: essendo un argomento spinoso fino ad oggi nessuno si è pronunciato. Solo l’Asaps si è schierata. “L’elevazione del limite – ci ha spiegato il presidente Giordano Biserni - non porterà concretamente nessun vantaggio, ma comporterà solo svantaggi: più consumi, più inquinamento, più rischi di incidenti e inutili e spesso inesistenti guadagni di tempo”.

"E in Germania poi - conclude Biserni - il numero di persone uccise in incidenti stradali sulle autostrade tedesche senza limite di velocità è aumentato drasticamente, sfidando le previsioni di un calo costante man mano che le auto diventano più sicure. Anche il numero di tamponamenti autostradali è aumentato.
Ciò che sconvolge, è che non si trovano dati dedicati, e in un paese attento ai numeri come la Germania ciò è insolito. Non li abbiamo trovati? Probabile. Però, l’ETSC spiega che il corrispondente tedesco è in grado di dimostrare che il numero di vittime sui tratti privi di limiti di velocità".

Contro questa proposta si è anche schierata "CiaoAldo". la piattaforma di driver che guidano le auto dei clienti, operativa in Italia da più di un anno, con ben 2.000 driver abilitati e già migliaia di servizi erogati:
"I nostri associati - spiega il dott. Giuseppe Rossetto, founder e CEO di CiaoAldo - sono molto eterogenei, da chi avuto la patente sospesa, a chi ha un trauma ortopedico, da chi vuole viaggiare telefonando tranquillamente per arrivare ai figli con genitori anziani, che preferiscono che i propri cari non guidino in autostrada per lunghe tratte”.
“La proposta dei 150 e della Lega è ovviamente demagogica. Non vogliamo entrare assolutamente nella polemica sulle priorità dell’agenda del Ministero dei trasporti – afferma il dott. Rossetto- ma semplicemente attirare l’attenzione sul fatto che prima di pensare alla velocità si dovrebbe pensare a come prevenire le situazioni, non solo strutturali, ma anche riferita a comportamenti individuali”.

da repubblica.it/motori


La cruda analisi sui costi in termini di vite perse con l’aumento dei limiti di velocità e tante altre utili informazioni per riflettere. (ASAPS)

Martedì, 13 Novembre 2018
stampa
Condividi


Area Riservata


Attenzione!
Stai per cancellarti dalla newsletter. Vuoi proseguire?

Iscriviti alla Newsletter
SOCIAL NETWORK