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Notizie brevi 25/11/2004

L’INCIDENZA DEL LIEVITARE DEI COSTI ECONOMICI DELL’AUTOTRASPORTO NELLA SICUREZZA STRADALE

L’INCIDENZA
DEL LIEVITARE DEI COSTI
ECONOMICI DELL’AUTOTRASPORTO
NELLA SICUREZZA STRADALE
Relazione di Giordano Biserni – presidente dell’Asaps (Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale) .

al convegno:
“Sicurezza stradale e autotrasporto professionale aspetti tecnici e giuridici”

Terni 25 novembre 2004

L’INCIDENZA DEL LIEVITARE DEI COSTI ECONOMICI DELL’AUTOTRASPORTO NELLA SICUREZZA STRADALE

Relazione di Giordano Biserni – presidente dell’Asaps
(Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale)


al convegno:

“Sicurezza stradale e autotrasporto professionale aspetti tecnici e giuridici”

Terni 25 novembre 200
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Le manifestazioni di protesta di parte del mondo del trasporto delle settimane e dei mesi scorsi, sono l’esatto indicatore, il termometro che misura lo stato di difficoltà e di grande disagio della categoria. Disagio e difficoltà ormai antichi per i problemi legati al costo dell’esercizio dell’impresa, lievitato a causa degli aumenti corali del carburante, delle autostrade e delle assicurazioni, negli ultimi 12-18 mesi intorno al 30%, con le tariffe che, al contrario, sono sostanzialmente ferme.

Saranno altri certamente più esperti sul versante costi/ricavi dell’impresa a tracciare un profilo più preciso. Un sistema trasporto/impresa non redditizio, con un costante avvitamento al ribasso degli utili fino - in molti casi - alla perdita, è il peggior nemico della legalità e della sicurezza stradale e nel suo progredire tende a coinvolgere oltre che i protagonisti dell’autotrasporto, anche l’indistinto mondo della mobilità e gli stessi operatori della sicurezza.


Vediamo di capire allora, con alcune cifre, lo spessore del sistema combinato trasporto/logistica, delle sue crescenti difficoltà con i conseguenti rischi, per poi trarne alcune nostre considerazioni.

Il settore trasporto su gomma, è noto, rappresenta oltre il 70% del trasporto globale del Paese e non c’è nessun serio motivo per ritenere che questa percentuale possa spostarsi in modo sensibile, nei prossimi anni, a favore di altre modalità come ferrovia, aerei, navi, anche se il trasporto via mare sembra quello destinato a possibili e più sensibili margini di crescita.
La recente indagine della Confetra estesa su tre attività fondamentali: l’autotrasporto a carico completo (sia nazionale che internazionale), il trasporto di collettame (corrieri) e le spedizioni internazionali (modalità e relazioni di traffico), ha permesso di fotografare lo stato di salute del settore nei primi 6 mesi del 2004.

In questa direzione, nel primo semestre del 2004 rispetto all’analogo periodo dell’anno precedente, nel trasporto nazionale non si è registrato per i carichi completi un sensibile aumento del numero di viaggi effettuati (+1,7%), che ha sostanzialmente lasciato piatto il fatturato. Andamento più positivo invece per il bilancio del trasporto di collettame (+4,5%), anche per la tendenza delle aziende ad ordinare quantità di merci più piccole ma con maggiore frequenza. Nel trasporto internazionale su strada, invece, i valori di crescita sono stati di maggiore rilievo (+6,8%) e ciò sia per il numero superiore di viaggi, sia per il migliore fatturato dovuto essenzialmente a viaggi di media e lunga percorrenza.


Nel nostro Paese, dunque, pare essere in atto una timida ripresa del settore dei trasporti, peraltro trainata più dall’export che dai consumi interni. Nelle spedizioni internazionali, cosa assai inconsueta, la tipologia di trasporto aereo ha mostrato una leggera e forse inattesa crescita, mentre la vivacità maggiore è derivata dalle linee marittime.

Basti pensare che proprio dai trasporti su mare è stato possibile registrare un incremento del 14%, contro il 6,8% del trasporto su gomma e lo 0,5% di quello aereo. In difficoltà rimangono invece le spedizioni ferroviarie (-8,7%), che già da tempo sono alla ricerca di un rapido riscatto.

In questo contesto, segnalano dalla Confetra, occorre rivalutare la politica delle infrastrutture, cosa che nel precedente decennio pareva non essere tanto indispensabile.
Così, mentre nel resto della Ue., negli ultimi venticinque anni aumentava del 73% la rete autostradale, in Italia si è registrato un timido aumento del 10%. Senza peraltro provvedere per tempo a completare una sola linea dell’alta velocità ferroviaria.

Eppure, secondo molti indicatori economici, tra una decina di anni il trasporto delle merci e dunque la logistica italiana potranno valere tra il 15 ed il 20 per cento del Pil nazionale. L’Italia e soprattutto i suoi porti, potrebbero diventare il baricentro dei traffici tra l’Europa ed il cosiddetto Far East e la Cina, che da soli disporranno fra non molto di oltre il 50 per cento della capacità produttiva.

Per giungere a risultati positivi nel campo dei trasporti, sostiene sempre la Confetra, è necessaria una politica coraggiosa degli investimenti che, a fianco di auspicabili interventi governativi, sappia rendere più competitivo il sistema logistico nazionale.

Per l’Italia, è stato più volte sottolineato, è giunta un’opportunità di sviluppo che deve passare attraverso la creazione ed il potenziamento delle infrastrutture nell’arco dei prossimi due anni. Attendere oltre significherebbe portare il Paese ad essere il fanalino di coda in Europa.

Questa opportunità, è stato ribadito dal presidente di Confetra, Giuseppe Smeriglio, può essere definita come la globalizzazione di ritorno dai Nic (New industrial countries), che ci invadono di manufatti a bassissimo costo. Nel 2015, infatti, sia la Cina che il Far East disporranno di nuove capacità produttive in grado di moltiplicare di quattro volte le esportazioni, via mare e attraverso il canale di Suez, di manufatti verso l’occidente.
Questa movimentazione e il loro indotto hanno l’Italia e in particolare Genova come baricentro per tutta l’area europea, ma occorrerà saperlo dimostrare sfruttando al meglio l’occasione. Per la Confetra, dunque, non è affatto esagerato affermare che tra dieci anni il trasporto e la logistica italiana potranno ricoprire il 20 per cento del Pil nazionale, e proprio per questo motivo occorrerà saper compiere scelte strategiche giuste, per non avere imprese deboli in un territorio leader.

Quindi il potenziale di crescita e sviluppo nel settore sembra esserci tutto, ma a nostro avviso, in condizioni normali di sana (e non sleale) concorrenza anche con le imprese di trasporto estere, comunitarie e non.
Se però andiamo a vedere da vicino altri aspetti valutativi legati ai costi e alle tariffe traiamo la sensazione che il trasporto nazionale sia come un pugile che deve battersi con avversari sempre più forti e spregiudicati tenendo un braccio, il migliore, legato dietro la schiena.
Innanzi tutto il sistema patisce una serie di storici handicap che già da soli pesano molto:
- la velocità commerciale dei veicoli industriali italiani è calcolata in 35 km/h, la più bassa d’Europa;
- i veicoli industriali costretti a valicare le Alpi devono calcolare un ulteriore abbattimento di 5 km della velocità media.
- Il sistema tariffario non è in grado di adeguarsi al lievitare vertiginoso dei costi.

Si deve poi aggiungere un nodo fondamentale:


La concorrenza dei conducenti stranieri.
Romeni, cechi, albanesi, slovacchi, peruviani, sono inseriti in un vortice di mercato nero fatto di sfruttamento totale, assenza completa di garanzie e ormai completamente fuori controllo.


Si tratta di conducenti “lumaca” non per la velocità ma nel senso che sono costretti a vivere sul camion che diventa la loro casa di fatto, obbligati come sono a rimanere al volante o comunque sul mezzo per le altre operazioni connesse, 24 ore al giorno.
Si calcola che il loro costo/km sia ormai intorno a 10 centesimi. Non paragonabile al costo dei nostri conducenti.


La stessa Polizia Stradale trova enormi difficoltà a contrastare questa “moderna (e pericolosa) schiavitù”. Gli abusivi, quando vengono fermati, quasi sempre mostrano la sola patente internazionale, sostenendo di aver dimenticato a casa quella vera. Per altro falsificare una patente internazionale è ormai una delle cose più semplici, tanto che il costo di un documento falso di questo tipo nel mondo dei falsari, è irrisorio. La patente nazionale vera, quando è esibita, spesso è indecifrabile. Da anni l’ASAPS invoca la dotazione alle forze di polizia di una sorta di specimen per identificare i documenti, con le relative traduzioni dalla lingua originale a quella italiana. Vorrei vedere chiunque a tradurre (magari con appositi computer che permettono accertamenti in tempo reale), i contenuti di una patente o una carta di circolazione greca o moldava.

Gli stessi poliziotti si sono dovuti industriare da soli con la creazione di appositi siti internet, come World’s Vehicle Documents collegato al nostro sito www.asaps.it, nei quali vengono inseriti costantemente i vari documenti di guida, con tutte le ipotesi conosciute di falso documentale. Negli archivi sono ormai catalogate diverse centinaia tipi di permessi di guida contraffatti.

Il che significa che numerosi soggetti varcano i nostri confini e solcano i nostri itinerari autostradali alla guida di mezzi pesanti, spesso in condizioni di carico pericolose, sfruttati - ci verrebbe da dire - quasi come animali, talvolta senza essere titolari di una vera patente.

Questo è un aspetto che può e deve essere affrontato con maggiore convinzione.

L’ASAPS nel 2003, per contribuire alle necessarie conoscenze su questo versante, contando solo sulle proprie forze e senza il sostegno di nessuno, ha distribuito in omaggio ai propri 25.000 soci, moltissimi dei quali appartenenti alle forze di polizia, il Prontuario dell’autotrasporto internazionale in Italia, di oltre 500 pagine, edito dall’Egaf.

Ma il colpo che ha piegato le ginocchia al sistema autotrasporto nazionale, lo dicevamo, è stato l’esplosivo aumento dei costi del carburante, valutato intorno al 16-17% dall’inizio dell’anno. La riduzione delle relative accise sembra non tenere affatto il passo.

Addirittura, secondo le indicazioni, il Consiglio Ecofin, dopo aver concesso all’Italia e alla Francia la deroga che consente la riduzione delle accise alle imprese dell’autotrasporto, ha stabilito che la riduzione deve essere abbattuta del 50% nel 2004 e poi essere del tutto eliminata nel 2005.

Se si calcola che il costo del gasolio incide per il 25% sui costi di esercizio di un veicolo industriale, il recente aumento del 16-17% del carburante si riflette in un aumento secco di oltre il 4% dei costi di esercizio, solo per questa voce.

Gli altri Paesi Europei hanno accise molto inferiori e un prezzo medio del gasolio inferiore di 10 centesimi al litro (7 se si considera anche il Regno Unito) rispetto al nostro. Come dice Paolo Castiglia su Tir la rivista dell’autotrasporto, questa differenza nei costi corrisponde a 4 centesimi al km.

Per un veicolo che percorre 100.000 km l’anno sono già 4.000 Euro di risparmio rispetto allo stesso veicolo italiano che percorre gli stessi chilometri. Questa differenza veniva parzialmente assorbita fino al 2003 dalle riduzioni di accise e carbon tax. Per il 2004 questa riduzione si fermerà a 1.200 Euro e per il 2005, senza interventi adeguati, si annullerà.

Ricordiamo anche che il settore del trasporto patisce ancora in Italia una forte perdita dalla criminalità, con furti di mezzi e merci ancora in espansione.

Vogliamo qui ricordare che i furti di autovetture negli ultimi anni sono in sensibile calo, -47% dal 1991 al 2003, calo tendenziale che si registra per la verità da diversi anni anche nel segmento furti di veicoli pesanti.
Tuttavia nel 2003 c’è stato un aumento del 10,2%, con 4.307 furti rispetto ai 3.909 del 2002.
E’ pur vero che, forse anche per l’abilità delle forze di polizia, è molto cresciuto il numero dei rinvenimenti.
Nel 2003 sono stati 2.603 pari al 60,4% dei furti totali, è un incremento dei rinvenimenti del 15,4% rispetto al 2002. La percentuale dei rinvenimenti di mezzi rubati è più alta di quella delle vetture. Rimane però da calcolare poi il danno derivante dalla sparizione delle merci, e i conseguenti costi in copertura assicurativa.

Quali conseguenze da questo malsano stato di salute dell’autotrasporto?

Secondo alcuni dati resi noti dalla Fita durante il recente stato di agitazione dell’autotrasporto, per colmare un serbatoio di 600 litri occorrono oggi quasi 85 euro in più rispetto al primo gennaio 2004. Questa voce col lievitare anche delle altre voci: autostrade, personale, assicurazioni, rischia di far collassare il settore. Secondo la Fita il 60% dei servizi di trasporto merci su strada è erogato a pareggio, mentre il 20% opera in perdita. Aumenta poi notevolmente l’indebitamento a breve delle imprese.


Un quadro complessivo di questo genere non può non avere ripercussioni negative anche sul sistema sicurezza stradale.

E’ fin troppo facile proiettare le conseguenze di questa negativa situazione in un quadro d’insieme che alimenta fattori incentivanti l’insicurezza stradale. Il tentativo di fare fronte a un complesso accerchiante di costi porta il settore a varcare sempre più spesso la border line della legalità con l’esasperazione dei tempi di guida, il salto dei periodi di riposo, l’aumento delle velocità e dei quantitativi di merce caricata, in un vortice nel quale l’economia, con le sue crudeli regole, si fa fattore destabilizzante per la sicurezza.
A 16 mesi della patente a punti, secondo i rilievi eseguiti dalla Polizia Stradale e dai Carabinieri gli incidenti con coinvolti veicoli commerciali con portata superiore a 3,5t. sono stati 15.624 pari al 7,3% del totale. A gennaio 2004 questa percentuale era del 7,1%, già questo deve essere considerato un elemento significativo e di seria valutazione. Anche i veicoli per il trasporto di merci pericolose coinvolti, a sedici mesi dalla PaP, in 318 sinistri, pari allo 0,14% del totale e al 2,03% del totale degli incidenti dei veicoli pesanti, a gennaio facevano segnare lo 0,13% dei sinistri totali e l’1,83% dei veicoli pesanti.

Questi elementi ci devono portare alla seria riflessione che lungo le nostre autostrade e tangenziali circolano circa 3.000 tipi di merci pericolose e alcune decine sono altamente pericolose e inquinanti, vere e proprie mine viaggianti. Sapere che questi possono essere veicoli guidati da conducenti stanchi, esasperati, e spesso abusivi, non dovrebbe farci dormire sonni molto tranquilli.

Cosa fare


Se anche non sta certamente a noi suggerire quali provvedimenti adottare, appare fin troppo semplice sottolineare che se non si riequilibra il rapporto costi-ricavi con franchigie, agevolazioni e aggiornamenti tariffe, il sistema salta.

Circa le conseguenze per la sicurezza stradale abbiamo già detto, servirà però una serie di interventi calibrati anche nella sfera dei controlli su strada.
Intanto si dovrà riscoprire per la Polizia Stradale l’antica vocazione di Polizia dei trasporti. Già si è iniziata un’attività di maggiore attenzione su questo settore. Ad esempio, in quest’ottica si inseriscono anche i servizi specifici per il controllo dei veicoli adibiti al trasporto di cose svolti nella provincia di Torino dal 6 al 15 luglio scorso, con l’aggregazione di 20 operatori tratti dai Compartimenti Polizia Stradale. Nel corso dei servizi sono state impiegate complessivamente 100 pattuglie, controllati 3.848 mezzi pesanti e accertate 1.785 violazioni, con 82 patenti di guida e 110 carte di circolazione ritirate e 2.055 punti decurtati.

Vanno poi sicuramente incentivati i moduli operativi congiunti con il personale del Ministero dell’Infrastrutture e Trasporti che deve essere però in grado di incrementare il sistema di controlli itinerante. I Centri Mobili di Revisione, opportunamente attrezzati con le tecnologie per effettuare la revisione completa dei veicoli, hanno consentito di controllare la regolarità delle caratteristiche costruttive e funzionali nonché la perfetta efficienza dei dispositivi di equipaggiamento dei veicoli commerciali.

Dall’inizio dell’anno al 31 ottobre 2004, sono stati controllati 6.612 veicoli e rilevate 4.439 infrazioni, con contestuale ritiro di 87 patenti e 234 carte di circolazione.

Si dovrebbe prevedere, peraltro, l’inasprimento della sanzione in caso di superamento di oltre due ore del limite massimo di ore di guida giornaliere (attualmente la sanzione è applicata in misura paritaria per ogni entità del superamento del tempo di guida consentito e l’importo è di euro 137,55), nonché la sospensione della patente in caso di recidiva biennale in una delle violazioni riguardanti la disciplina che regola i tempi di guida e di riposo nel settore del trasporto professionale.
Andrebbe poi reso severo e sistematico il controllo sull’abusivismo con formule che portino al fermo del carico per le violazioni più gravi, e nei casi di recidiva la confisca della merce trasportata.
Si dovrebbe incentivare poi la costruzione delle progettate aree attrezzate, in grado di consentire sistemi di controllo tecnicamente raffinati e certi sui cronotachigrafi, per i tempi di guida e di riposo, per le velocità, per il peso, le dimensioni e la qualità delle merci trasportate.
Le specifiche aree attrezzate dovrebbero avere spazi permanenti abilitati al sistema controlli con apposite tecnologie impiantate su sede fissa, garantendo la sicurezza dei controllati e dei controllori.
Si deve spezzare, col contributo di tutte le parti in gioco, il pericoloso legame che coniuga i fattori del sistema costi-ricavi, e quindi dell’economia, al complesso e delicato sistema della sicurezza stradale.


 

 















Relazione di Giordano Biserni – presidente dell’Asaps (Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale) .

Terni
Giovedì, 25 Novembre 2004
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