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Articoli 30/07/2013

La sciagura della A16: la fatalità è solo la spia di un sistema che alla fine è arrivato al collasso

Di Lorenzo Borselli
Il guard-rail sfondato dall'autobus precipitato

 

(ASAPS) Il titolo è il sunto del pezzo, scritto al di fuori dell’onda emozionale, prediligendo la via tecnica. Da tecnici, ovviamente non intervenuti sul posto, abbiamo il dovere di analizzare la cronaca, le immagini, le impressioni scambiate al telefono, senza farci però influenzare dall’impatto di uno scenario impressionante. La sciagura di “Acqualonga” è il prodotto di una somma di fattori ambientali, meccanici e umani: l’autostrada, dalle immagini e dai dati che ASPI ha messo a disposizione del Paese, è un’arteria sicura, come gran parte delle tratte in concessione.

 

Fanno certamente più paura le strade della viabilità ordinaria, con gallerie buie come miniere, con asfalti spesso scivolosi e crepati e barriere di protezione al limite del ridicolo.
Però, la somma di fattori ha provocato una strage senza precedenti nella storia della viabilità italiana e perfino la tragedia del Melarancio, avvenuta in A1 il 26 aprile 1983, quando undici ragazzi di Arenella trovarono la morte in un doppio senso di circolazione nel quale il loro bus venne squarciato dalla massa sporgente di un carico eccezionale, è stata di gran lungo superata, in quanto a vittime.

 

Foto da Repubblica.it

La somma di fattori, l’incontro di una serie di circostanze che hanno innescato l’incidente e ne hanno aggravato le conseguenze, è però un segnale che non deve essere lasciato da parte, nemmeno per un momento, quello del lutto, nel quale il Paese si stringerà attorno ai superstiti e ai familiari delle vittime.
Il freddo rapporto di Autostrade, se confermato dalle indagini della Polizia Stradale, parla di un autobus senza freni piombato su una coda dopo almeno un chilometro e 100 metri di impatti e barriere: l’ipotesi di un guasto meccanico, di un malore del conducente, di un punto debole dell’infrastruttura, comunque a norma, sono tutte piste battute dagli investigatori e le perizie tecniche sulla carcassa del bus, l’autopsia dell’uomo che si trovava alla guida e le verifiche sul jersey sfondato per 80 metri, daranno alla Procura un quadro d’insieme del come l’evento infortunistico sia realmente culminato: come si sia arrivati, cioè, all’attimo in cui l’energia cinetica accumulata dalla massa del veicolo ha avuto la meglio sulla barriera di contenimento.
E qui, la parte tecnica pura finisce.

 

Ora vengono le domande: ammesso che la tragedia sia avvenuta per fatalità, cosa sta facendo lo Stato per impedire che un evento del genere possa ripetersi?
Dopo il Melarancio, i casi plurimortali sono stati tanti ma quanti di questi “incidenti” (ormai è fuori luogo classificarli così) sono stati investigati per costruire un processo che ne impedisca il ripetersi, come da tempo chiede l’ASAPS con la creazione di un apposito catasto delle sinistrosità gravi?
Non diciamo che ciò non avvenga mai – e il caso del Monte Bianco è un esempio positivo – ma sappiamo che la crisi ha letteralmente minato tutti i settori della nostra società e ogni veicolo che salti un controllo di revisione, magari con qualche compiacenza, o che abbia alla guida un conducente sempre stanco, che abbia pneumatici vecchi o parti meccaniche logore, è un ordigno a miccia corta.
Chiunque usi una paletta per lavorare e abbia la consuetudine di un controllo stradale, sa bene quanto lo stato dei veicoli stia peggiorando esponenzialmente: dalle bici ai grandi bisonti della strada, la manutenzione è divenuta spesso secondaria perché in testa a ogni priorità c’è lei, la sopravvivenza, resa ogni giorno più difficile dalla slealtà della concorrenza ma anche da una certa imprenditoria che non esita ad agitare la minaccia del licenziamento del dipendente o del non richiamo del precario. O di politici che definiscono pretestuose le proteste del mondo dell’autotrasporto o del trasporto pubblico, quando questi si lamentano del costo del carburante (o dei pedaggi) o della mancata manutenzione.

 

Ci sono aziende che taroccano in serie i cronotachigrafi (l’ASAPS ha raccolto i più frequenti trucchi in una sorta di Enciclopedia del tarocco) o che obbligano autisti a orari assurdi, che si servono di officine compiacenti per effettuare le revisioni, che non assicurano i veicoli e che, in generale, pensano solo al guadagno, senza reinvestire.
Tanto, c’è la crisi, no?
Il tecnico, una soluzione ce l’ha: leggi più semplici, codice più snello e tanti controlli; ma siamo in Italia e così, nel giorno in cui stiamo attaccati alla radio e alla tivù per scoprire chi alla fine abbia provocato la morte di 38 persone in un solo scontro, ci tocca ascoltare che tutti hanno fatto il loro lavoro, che le vittime sono diminuite moltissimo e che se un bus è caduto dal viadotto “è solo per una somma di fattori”.
A noi, un’affermazione del genere sembra un ossimoro.
Perché, nella giungla di cartelli abbandonati, di asfalti lisci e bucati, di infrastrutture cadenti, di macchine della polizia stradale senza benzina o in officina che dovrebbero avere a bordo professionisti dotati delle migliori tecnologie (e che invece usano ancora la carta carbone, peraltro sempre più difficile da trovare), l’unica risposta puntualmente fornita alla domanda di sicurezza è che gli investimenti ci sono e che ci vuole tempo.

 

Foto da Repubblica.it

Il tempo che ci separa dal Melarancio, dalla sciagura della Genova-Alessandria del 3 ottobre 1990 (19 morti e 32 feriti giù da un viadotto), di quella tra Avellino Ovest e Baiano del 23 luglio 2003 (6 morti e 5 feriti nel tamponamento con un tir che trasportava un blocco di marmo), di quella a Roma del 6 febbraio 2006 (12 persone morte nel volo da un tornante a Monte Mario), è un tempo che abbiamo il dovere di impiegare per fare in modo che certe tragedie non si ripetano o che, per lo meno, non accadano per dinamiche già note.
E nella sciagura: come sono state date le notizie? Chi assiste i soccorritori? Chi li supporta psicologicamente? E i familiari delle vittime? Nel pomeriggio del giorno successivo alla tragedia c’era ancora chi, tra i parenti dei “dispersi”, non aveva avuto notizia del destino dei propri cari.
Perché non istituire l’obbligo della lista passeggeri, per i servizi fuori linea?
Solo investendo in professionalità, in mezzi e anche in leggi meno tendenti alla sanzione e più alla sostanza, si potrà un giorno dire di avere la coscienza a posto e quando un colpevole sarà identificato, la somma di fattori non entrerà più nel gioco delle attenuanti.
Speriamo che stavolta, il sangue versato stimoli il cambio di mentalità, altrimenti abbiamo il vago sospetto che il ciclo delle sciagure della mobilità – dallo scoppio dei treni ai naufragi fino alle stragi stradali – non si fermerà. (ASAPS)

 

Martedì, 30 Luglio 2013
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