Giovedì 25 Aprile 2024
area riservata
L’efficacia
delle nuove di Marco Giustini* |
|
|
INTRODUZIONE
Con il decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151 (convertito in legge il 1 agosto 2003) sono state introdotte alcune modifiche al Codice della Strada, puntando anche su norme volte ad indurre gli utenti verso una guida maggiormente difensiva e responsabile (in particolare, la patente a punti). A fronte di questi provvedimenti del Governo, nei primi sei mesi di applicazione sono state osservate dalle Forze dell’Ordine delle variazioni sul numero di incidenti rilevati e sulle loro conseguenze rispetto all’analogo periodo dell’anno 2002. Nella valutazione del beneficio sociosanitario derivante dall’applicazione delle nuove norme del codice della strada in ambiente autostradale sono stati utilizzati i dati di incidentalità rilevati dalla Polizia Stradale che per questa tipologia di infrastruttura stradale ha la competenza esclusiva nella rilevazione dell’incidentalità. Si è, quindi, in presenza di una situazione ideale in quanto non si ha una serie di problemi che attualmente si hanno laddove si voglia valutare l’impatto della patente a punti sul complesso dell’incidentalità stradale. Ancora oggi, infatti, nulla sappiamo di quanto è avvenuto in zona urbana durante i primi sei mesi di applicazione della legge di riforma del codice della strada. Inoltre, le stesse nuove norme prevedono che la rilevazione dell’incidentalità stradale sia demandata ad un numero elevato di soggetti e questa molteplicità di operatori in linea di principio potrebbe sottrarre, in fase di rilevazione, un certo numero di eventi agli organi di polizia che tradizionalmente agivano sul territorio. In altri termini, una quota di eventi potrebbe non essere più "intercettata" dalla Polizia Stradale perché, ad esempio, viene rilevata dalla Polizia Provinciale, investita di nuovi compiti. |
 |
|
Chiaramente,
potendo disporre solamente dei dati della Polizia Stradale, almeno una
parte del beneficio osservato potrebbe essere spiegato non già
da una diminuzione effettiva del numero di eventi e della gravità
degli stessi, ma piuttosto dal fatto che negli anni passati questi due
organi di polizia rilevavano il complesso degli eventi che accadevano
in zona extraurbana, mentre con la recente riforma del codice della strada
ne vedono solo una parte.
PRINCIPALI RISULTATI Contrariamente a quello che accade nelle strade statali e provinciali, ove, come detto, perlomeno in linea teorica, possono sussistere dei dubbi sull’omogeneità dei dati tra due anni differenti (più "sedimentato" il 2002, tra l’altro già pubblicato nell’annuale volume sulle Statistiche degli incidenti stradali, mentre con più margini di incertezza quello relativo al 2003), l’autostrada rappresenta, per così dire, una sorta di laboratorio nel quale poter valutare, certamente con un minor numero di bias, l’efficacia della patente a punti, e ciò in ragione del fatto che in autostrada c’è solamente la Polizia Stradale che rileva i dati sull’incidentalità. Grazie all’informatizzazione del flusso di dati proveniente dalla Polizia Stradale disponiamo quasi in tempo reale dei dati riguardanti il numero di incidenti e delle relative conseguenze. Facendo riferimento a quanto accaduto in autostrada negli ultimi 3 anni (2001-2003) possiamo osservare come, sia pur in un andamento mensile simile, il 2003 sia stato un anno caratterizzato da un’incidentalità più contenuta (Fig.1). |
|
 |
|
|
Mentre,
infatti, i dati relativi al 2002 ed al 2001 sono raffigurati da due curve
sostanzialmente sovrapposte, quelli relativi al 2003 si attestano sistematicamente
su valori più bassi, e ciò in maniera particolarmente evidente
a partire dal mese di luglio, ovvero proprio quando sono entrati in vigore
tutti quei meccanismi normativi che innovano il codice della strada, fra
i quali la patente a punti. In ragione dell’omogeneità dei
dati del 2001 e del 2002, possiamo mediare i dati tra queste due annate
al fine di avere dei valori con cui confrontare quelli del 2003 che meno
possano risentire delle eventuali fluttuazioni casuali del fenomeno. In
media nel periodo 2001/2002 si sono avuti 47.715 incidenti stradali in
autostrada, contro i 43.081 del 2003, con una diminuzione assoluta di
circa 4600 eventi ed un calo complessivo del fenomeno del 9,7%. Si osservi,
però, che una buona parte del beneficio riscontrato nel 2003 lo
si ottiene nel corso degli ultimi 6 mesi, in cui si registra i 2/3 della
diminuzione assoluta osservata: in termini più chiari, dei 4.634
incidenti evitati nel corso del 2003, ben 3186 lo sono stati nel periodo
compreso tra luglio e dicembre.
Se su base annua la diminuzione è stata del 9,7%, l’analisi separata del primo e secondo semestre mette in luce come mentre nel periodo gennaio-giugno 2003 la diminuzione nel numero degli incidenti è stata del 6,4%, nel semestre successivo il caso osservato è stata del 12,7%. Fino ad ora abbiamo incentrato la nostra analisi sugli incidenti, ovvero sul numero degli eventi che si sono verificati, indipendentemente dalle loro conseguenze. Può essere interessante estendere i ragionamenti sin qui svolti al numero di feriti e, con determinate cautele, anche al numero di morti osservati. Per quanto riguarda il numero dei feriti, valgono le considerazioni sopra effettuate, sebbene la forbice tra primo e secondo semestre appare più marcata (fig. 2). |
|
 |
|
|
Complessivamente,
a fronte dei circa 23.400 feriti osservati mediamente ogni anno nel biennio
2001-2002, se ne sono registrati poco meno di 21.000 nel corso del 2003,
con un beneficio sanitario di 2.400 feriti evitati, pari ad una riduzione
del 10,3%.
Come è evidente dalla figura 2, anche in questo caso gran parte di questo beneficio annuo è ascrivibile a quanto accaduto nel corso degli ultimi 6 mesi del 2003. Mentre nel periodo gennaio-giugno 2003 non c’è stata riduzione apprezzabile (appena 10 morti in meno!) rispetto all’analogo periodo dei due anni precedenti, nel semestre successivo il beneficio complessivo si attesta attorno al 18,5%, con un risparmio di 2.400 feriti, ovvero praticamente della totalità del beneficio sanitario annuo. Le considerazioni riguardo la mortalità, pur se "qualitativamente" simili, non possono non risentire della minore numerosità degli eventi. A ben guardare, gli effetti appaiono anche più marcatamente condizionati dall’avvento della patente a punti, tuttavia, come detto, le stime sono affette da una minore affidabilità. A fronte dei 718 decessi osservati mediamente nel 2001 e nel 2002, nel corso del 2003 se ne sono registrati 618 (fig. 3). |
|
 |
|
|
In
termini percentuali, queste 100 vittime della strada evitate hanno prodotto
una diminuzione della mortalità autostradale su base annua del
13,9%. Tuttavia, ancora una volta, praticamente la totalità del
beneficio sanitario è ascrivibile al semestre luglio-dicembre (97
decessi in meno, pari ad una riduzione, su base semestrale, del 25,3%).
DISCUSSIONE Il raffronto fra l’andamento dei tre fenomeni considerati (incidenti, feriti e morti), ci induce a porre all’attenzione del lettore alcune considerazioni. In primo luogo, va ribadito ancora una volta come la propensione del sistema "circolazione stradale" a produrre incidenti è una cosa, mentre le conseguenze sanitarie degli stessi sono un’altra. |
|
 |
|
|
Questo
discorso ha un corrispettivo nelle differenti strategie di prevenzione
e contenimento del fenomeno: una cosa è evitare che l’incidente
accada (prevenzione di primo livello) ed un’altra è la riduzione
della gravità degli incidenti che comunque si verificano (prevenzione
di secondo e terzo livello). In realtà, non disponiamo di un’indicazione
sulla gravità degli eventi valutabile secondo apposite scale standardizzate
di gravità (tipo Abbreviated Injury Scale o Injury Severity Score),
tuttavia per avere un’idea sull’evoluzione del fenomeno possiamo
utilizzare il numero di feriti e di decessi come indicatore grezzo della
gravità degli eventi. Possiamo constatare come nei primi 6 mesi
del 2003, ovvero nel periodo precedente l’entrata in vigore della
patente a punti, a fronte di una leggera diminuzione nel numero di incidenti
non si è riscontrato un calo complessivo della gravità degli
stessi in quanto tanto il numero dei feriti che quello dei morti è
rimasto sostanzialmente inalterato.
|
|
 |
|
|
Sembrano,
quindi, due le possibili interpretazioni: o nei primi 6 mesi del 2003
si è assistito ad una casuale diminuzione nel numero degli incidenti
rispetto ai primi sei mesi dei 2 anni precedenti (ma, come si evince dalla
fig. 1, dovremmo presumere che questo genere di casualità si sia
verificata 5 mesi su 6), oppure possiamo ipotizzare che l’informazione
massmediatica che annunciava la patente a punti e la riforma del codice
della strada abbia prodotto, sia pur in maniera contenuta, un ambiente
più ricettivo e sensibile alle problematiche della sicurezza stradale,
andando ad incidere soprattutto su quella fascia "soft" di utenti
della strada, più facilmente condizionabili da semplici messaggi
sui media, inducendo in questi comportamenti di guida più conservativi.
|
|
 |
|
|
E’ noto, infatti, che strategie fondate sulla comunicazione, l’informazione e l’educazione, ovvero tutte quelle forme di prevenzione primaria, quando e se riescono ad incidere sul breve termine lo sono soprattutto sulla probabilità di incidente (e quindi sul numero degli incidenti) piuttosto che sulla gravità degli stessi. Dopo l’entrata in vigore delle nuove norme di riforma del codice della strada, l’azione sinergica di più strategie di prevenzione (informazione, controllo e repressione) ha prodotto effetti anche sulla mortalità e sul numero di feriti, modificando il quadro della gravità degli eventi che comunque si sono verificati. Oltre a quanto già detto sul numero di morti e feriti evitati, può essere di interesse cercare di "caratterizzare" meglio gli eventi accidentali che si sono verificati da luglio a dicembre 2003. Dobbiamo, cioè, verificare se, oltre ad essere di meno, gli incidenti sono anche meno gravi. Per far ciò può essere di ausilio calcolare quanti morti e feriti si verificano ogni mille incidenti. Come mostrano in maniera sintetica le tabb. 1 e 2, riferite rispettivamente alla letalità e alla lesività degli incidenti accaduti in autostrada negli ultimi tre anni, si è passati da 15 morti ogni 1000 incidenti che mediamente accadevano nel biennio 2001-2002 a 13 morti/1000 incidenti nel 2003, con una diminuzione percentuale della letalità pari al 14,8%, e da 513 feriti/1000 incidenti che, sempre in media, sono avvenuti nel biennio 2001-2002 a 480 feriti/1000 incidenti nel 2003, il che, espresso in termini percentuali indica che la lesività si è ridotta del 6,3%. Si osservi che questa riduzione degli indici detti è peculiare del periodo che va da luglio a dicembre 2003 in quanto, per i primi sei mesi del 2003 (periodo gennaio-giugno), tanto l’indice di letalità, quanto quello di lesività, hanno mostrato addirittura una tendenza all’aumento (vedi tab. 1 e 2). CONCLUSIONE Le valutazioni precedentemente esposte dimostrano come investire nella sicurezza stradale sia non soltanto efficace in termini di miglioramento dello stato di salute della popolazione e nel contribuire a creare delle condizioni più civili e sicure per la convivenza, ma anche economicamente conveniente in quanto consente di evitare un depauperamento cospicuo di risorse umane e finanziarie. Le disposizioni normative adottate, se si manterrà nel corso dell’anno la riduzione d’incidentalità autostradale osservata nel primi mesi della loro applicazione, comporteranno un notevole risparmio di risorse assistenziali (strumentali e finanziarie) per lo Stato (con possibilità di riallocazione delle stesse) ed una consistente diminuzione di costi sociali (umani e monetari) per la collettività. Poiché sono molte le componenti che sono in grado di influenzare l’accuratezza di stime fatte sui dati dell’incidentalità stradale in quanto molte variabili che possono avere un certo effetto non sono facilmente controllabili (condizioni atmosferiche differenti tra un anno e l’altro) o addirittura non disponibili (es. dati sulle percorrenze), qualunque conclusione ad oggi si voglia trarre deve necessariamente tener conto del fatto che il periodo monitorato dopo l’entrata in vigore della patente a punti è di soli sei mesi (luglio-dicembre 2003). Studi condotti dall’Istituto Superiore di Sanità relativi alla valutazione di efficacia di provvedimenti legislativi di simile impatto come quello fatto in occasione dell’entrata in vigore della legge 472/99 che ha esteso l’obbligo del casco ai maggiorenni su ciclomotore, indicano proprio in 6 mesi la soglia critica che il beneficio sanitario stenta a superare se non adeguatamente supportato da adeguate politiche di sostegno sia informative, sia, soprattutto, di controllo e repressione. Riteniamo, quindi, che per una valutazione più completa sia necessario disporre di una finestra di osservazione superiore a quella utilizzata in modo da permettere di vedere più chiaramente eventuali tendenze del fenomeno, anche se quanto mostrato in questa prima valutazione indicano chiaramente che il "sistema Italia", se opportunamente sollecitato, è suscettibile di notevoli migliomenti, talora anche inattesi. * Istituto Superiore di Sanità, Roma | |