Il furto e la rapina dei veicoli commerciali

foto Coraggio

Un veicolo pesante rubato su due, in Italia, viene ritrovato. È una magra consolazione? Oppure il bicchiere è mezzo pieno? Il fenomeno criminale del furto di veicoli commerciali è, in realtà, una delle bestie nere dell’Italia, paese che non riesce a garantire la necessaria sicurezza, su questo fronte, rispetto a molti partner europei: ciò è dovuto in parte alla scarsa valenza giuridica dei reati, in parte alla circostanza che un ladro od un rapinatore di tir, figura che necessita di un’elevatissima professionalità, non resta mai in carcere a lungo. La statistica, nel quadriennio 2003/2006, ha evidenziato una sostanziale stagnazione del fenomeno, sia sul fronte dei furti (nei quali va inserita una moltitudine di reati predatori, prima tra tutte la rapina) che su quello dei rinvenimenti. Nel corso del 2006, secondo i dati diffusi dalla Terza Divisione del Servizio Polizia Stradale, i veicoli commerciali rubati sono stati 4.498, mentre i rinvenimenti hanno toccato quota 2.887. La regione che “vanta” il maggior numero di attacchi, e si tratta di un dato consolidato negli anni, è la Lombardia (884 colpi), seguita dal Lazio (593) e dalla Campania (506). Al quarto posto, c’è invece la Puglia, con 436 denunce presentate. A questo proposito, bisogna però fare una constatazione: la maggior parte degli autori di questi reati - e questo lo dice il risultato investigativo - provengono dalla mala campana (soprattutto Napoli e Caserta), da quella Laziale (Roma e Latina in testa) e dalla criminalità pugliese (in genere Bari, Bitonto e Taranto). È in seno a questi gruppi che le forze di polizia localizzano di frequente le centrali operative criminali con le rispettive maestranze, alimentate negli ultimi anni da forti infiltrazioni di manovalanza albanese e romena. È in queste zone che, puntualmente, le indagini di tutta Italia convergono, tanto che è possibile affermare - con ragionevole certezza - che il fenomeno delinquenziale connesso ai veicoli commerciali è gestito da veri e propri pendolari del crimine. Ogni gruppo in azione si distingue dagli altri, sia sul fronte di una sorta di spartizione del territorio che su quello delle tecniche impiegate: i pugliesi, ad esempio, si muovono (com’è naturale) sulla direttrice adriatica, allacciandosi poi in Emilia Romagna alla A1 ed avventurandosi fino ai confini di Stato sulla A22 o in Piemonte, utilizzando soprattutto la tecnica del “taglio del telone”; i campani ed i laziali (che spesso lavorano insieme), sono soliti saccheggiare le aree di servizio della A1 o delle arterie tirreniche, preferendo purtroppo tecniche più drastiche, come il sequestro di persona a scopo di rapina (in danno degli autotrasportatori, ovviamente) o varie fattispecie di furto. Quando al taglio del telone non segue il furto del mezzo, la notizia di reato alimenta però un’altra statistica, che a noi non interessa in questa sede. La convergenza di interessi, data soprattutto dalla floridità della logistica in Lombardia, rende questa regione uno dei terreni di caccia preferiti da tutti i gruppi in azione. In genere, i delinquenti si spostano a nord e poi calano lentamente verso il mezzogiorno d’Italia, pattugliando letteralmente le aree di servizio o agganciando convogli dei quali dispongono di informazioni relative alla natura del carico. Esemplare, in questo caso, la strategia operativa della cosiddetta “banda del baccalà”, che tra il 2002 ed il 2004 imperversò su tutto il paese, arrivando a creare una sorta di incidente diplomatico tra le autorità dei paesi scandinavi (maggiori esportatori mondiali) e quelle italiane: il fenomeno era divenuto così rilevante che le compagnie assicurative avevano deciso di non stipulare più polizze sulla merce trasportata in Italia, definendo questo tipo di trasporti - nel nostro paese - eccessivamente rischioso. Gli arrestati - in tutto una quarantina - risultarono in parte aderenti ai clan dei “Veneruso” di Volla e dei “Vollaro” di Portici, ed in parte alla Sacra Corona Unita. Le “batterie” - sottogruppi operativi incaricati di mettere a segno i colpi - seguivano i camion a bordo di numerose auto, a volte per centinaia di chilometri. Alla prima sosta, spesso in area di servizio, gli autisti venivano assaliti sotto la minaccia delle armi e sequestrati: grazie ad alcuni inibitori di segnale, i localizzatori GPS venivano resi inutilizzabili e dopo un lungo viaggio fino a Caserta o Napoli, il carico veniva scaricato e reimmesso nel mercato. L’analisi delle strategie criminali e la recrudescenza di questa fattispecie (un furto su tre ai danni di un Tir avviene durante la sosta in autostrada), hanno indotto la Commissione Europea a ripensare le aree di servizio autostradali in chiave di una maggior sicurezza. Lo scorso 12 giugno, il commissario europeo ai trasporti Jacques Barrot, ha annunciato l’avvio dei lavori per i primi cinque parcheggi (che saranno realizzati in Francia, Germania, Belgio e Gran Bretagna); paradossalmente, l’Italia non rientra in questo piano di finanziamenti. Ma è proprio nelle regioni maggiormente afflitte da questa piaga ed in quelle nelle quali i gruppi criminali sono maggiormente concentrati, che le operazioni di polizia giudiziaria sono più frequenti: insomma, il dispositivo è sempre allerta e - grazie al coordinamento operato dalla III Divisione del Servizio Polizia Stradale - i risultati sono effettivamente buoni. Si pensi infatti che nella sola Lombardia, nel 2006, a fronte di 884 furti di veicoli commerciali, i rinvenimenti sono stati 700. Così in Campania (412 veicoli recuperati su 506 trafugati) ed in Piemonte (307 su 432). Spicca anche il ruolo del Veneto, piazzato sulla direttrice prediletta per l’esportazione dei veicoli rubati a fini di riciclaggio, dove 125 mezzi su 177 sono stati restituiti ai legittimi proprietari. In apertura di questa seconda parte dell’inchiesta, abbiamo detto che parlando del fenomeno del furto di veicoli commerciali, si deve considerare che esso è caratterizzato da una moltitudine di reati predatori, che possono essere suddivisi in relazione alla finalità che ogni fattispecie consente di perseguire:
• Furto del veicolo al fine di riciclaggio;
• Tipologia del veicolo (autocarro, trattore, rimorchio e semirimorchio);
• Furto del veicolo al fine di trafugare il carico;
• Rapina al fine di trafugare il carico, il veicolo o entrambi;
• Simulazione di furto/rapina a fine assicurativo per la merce trasportata, per il veicolo o entrambi. Nel corso degli anni, gli investigatori della Polizia di Stato, dei Carabinieri e in qualche caso della Guardia di Finanza, impegnati in questo settore, sono più volte incappati nelle indagini con i gruppi della criminalità organizzata, soprattutto quella di stampo mafioso. È, in effetti, un reato in grado di procurare ampi profitti con minimi rischi. Nei primi anni ‘90, Salvatore Riina arrivò addirittura ad autorizzare l’omicidio di numerosi rapinatori di tir siciliani che avevano operato autonomamente rispetto a Cosa Nostra. Ne morirono una quarantina, per mano dei tanti “uomini d’onore” che ebbero via libera da Totò u’Curtu, incalzato da Salvatore Cancemi in persona (poi pentito ed autore di queste rivelazioni), depositario delle lamentele delle altre “Famiglie” toccate: le troppe rapine, portate a termine senza strategia, avevano leso trasporti per i quali la Mafia aveva garantito la protezione, con la conseguenza di far perdere la faccia a chi aveva intascato il pizzo e suscitando malumore in chi l’aveva corrisposto. Pino Savoca, boss di Brancaccio ed “uomo d’onore” temutissimo, subì l’uccisione di due suoi congiunti, ma quando venne informato delle ragioni si dice che avrebbe allargato le braccia, accettando il volere di Cosa Nostra. Nel 1982, la gestione di alcuni pentiti della Camorra, consentì a Napoli di arrestare i membri (52 in tutto) di un nucleo specializzato in sequestri di autotrasportatori: nel decennio compreso tra il 1971 ed il 1981, avevano messo a segno centinaia di colpi, tutti nel quadrilatero Napoli-Caserta-Avellino-Salerno. Risultarono direttamente gestiti dal clan Cutolo: tra questi spicca Mario Incarnato, pluriomicida ai vertici di uno dei gruppi di fuoco più spietati della Nuova Camorra Organizzata, la “Batteria di Ponticelli”. Il suo nome, da pentito, è ricordato per il contributo allo smantellamento del clan Vollaro e per aver infamato, insieme ad altri, Enzo Tortora. Aldilà delle considerazioni sullo spessore economico del fenomeno, e delle ovvie aspirazioni da parte delle organizzazioni, potremmo dire che il fenomeno dei furti di veicoli commerciali rappresenta, in linea temporale, la naturale prosecuzione del brigantaggio più classico: l’assalto alla diligenza. Ovvio, non si tratta più del “Passatore”, e non c’è nessuna motivazione classica a giustificarne le gesta. Ciò che spinge qualcuno a dedicarsi a questo tipo di attività criminale, è semplicemente il denaro facile e il desiderio di farsi una posizione in un contesto delinquenziale. Tra il 1980 ed il 1981, l’allarme sociale provocato da furti e rapine di Tir raggiunse punte così elevate da indurre le associazioni di categoria (autotrasportatori e spedizionieri) a lanciare un chiaro messaggio al governo, scrivendo provocatoriamente che “… le strade italiane sono ancora battute dai briganti, come ai tempi del Passatore…”. Per dare forza ed impatto alle loro rivendicazioni, vennero acquistate intere pagine dei maggiori quotidiani, su cui venne pubblicata la riproduzione di una stampa ottocentesca, affiancata da una didascalia fin troppo significativa: “I briganti sono ancora tra noi”. Una situazione giunta davvero al limite: nel 1980 sparirono (dati Istat) oltre 6mila veicoli commerciali, con un danno economico calcolato di circa 900 miliardi di lire. 900 miliardi, all’epoca, erano una cifra inimmaginabile, che crebbe - e di parecchio - l’anno successivo. Il ministro dei Lavori Pubblici Franco Nicolazzi, intervenendo a Novara alla conferenza sul traffico del 1981, riferì che a fronte di un numero sostanzialmente stabile di eventi delittuosi (6mila camion rubati o rapinati), i danni per lo stato avevano superato i 1.100 miliardi di lire. Per intenderci, il controvalore di 40mila appartamenti. L’Ania definì “inassicurabile” il rischio furto dei Tir e sollecitò l’intervento del ministro dell’Interno Virginio Rognoni, snocciolando sul tavolo la questione, già chiara fin da allora, ed annunciando che le compagnie assicurative avrebbero escluso la copertura per i veicoli in transito nel quadrilatero campano, l’autostrada Milano-Bergamo, la Firenze-Roma e la Brennero, assaltati nel 60% dei casi a mano armata. All’epoca andavano forte le pelletterie, oggi i televisori al plasma ed i computer. Nel 1987, ministro dell’Interno era Oscar Luigi Scalfaro: nella sua relazione annuale sull’andamento della criminalità, il futuro Capo dello Stato riferì che l’attenzione della malavita si era rivolta verso i mezzi pesanti. I furti di tir registrarono un aumento del 21% rispetto al 1986, ed i quattro quinti dei casi si erano verificati in Lombardia. Certamente, rispetto alle dimensioni del parco dei veicoli commerciali odierno, rispetto alla quantità di traffici in atto, il fenomeno è oggi decisamente diminuito, ma l’allarme è rimasto altissimo. Nel 1994, i convogli procedevano in colonna per difendersi meglio, e spesso erano presenti scorte armate dal casello d’entrata fino al luogo di consegna. Secondo un rapporto redatto dall’Eurispes, intitolato “l’autotrasporto merci: il bisonte malato”, la recrudescenza degli episodi di criminalità nel settore aveva raggiunto livelli così alti da poter affermare che in Italia veniva rubato un camion ogni ora. In realtà ne venivano trafugati 20 al giorno - dunque 7.300 veicoli all’anno - con un danno calcolato di un miliardo di lire ciascuno. Secondo la Criminalpol, nel 1992, il numero di sparizioni in Francia non superava le 100 unità, mentre in Germania non si arrivava a 10. All’epoca, però, il numero di rinvenimenti era già estremamente vicino al 50% (3.889 camion recuperati nel 1992 a fronte di 8.200 furti), segno che l’intelligence cominciava a dare i propri frutti. Le regioni più a rischio, nel 1994 come nel 1981, allora come oggi, erano proprio la Lombardia, la Puglia, la Campania e poi Lazio, Sicilia, Piemonte ed Emilia Romagna. Rispetto al 1992, i premi assicurativi vennero mediamente raddoppiati. In questo periodo, però, alle consuete richieste (rimaste praticamente quasi lettera morta) di creare aree di servizio attrezzate alla sosta dei veicoli commerciali, se ne aggiungono altre: la criminalità è cambiata, e addirittura ci sono banditi in azione che riescono a depredare i Tir in movimento. Si comincia a parlare di allarme GPS, e da allora le cose sono cambiate moltissimo: dall’era di Cartesio (un sistema di rilevazione satellitare ideato da Agip e Fatme) si è passati a quella dei sistemi attuali, nella quale la centrale operativa remota è teoricamente in grado di sentire cosa avviene nella cabina di un camion e di fermare addirittura il motore. Ma, lo sappiamo, la criminalità si evolve, si adegua ai tempi. Ad ogni processo penale che si conclude, le tecniche investigative impiegate divengono prevedibili ed ogni investigatore che si rispetti deve essere bravo a lasciarsi, nel cappello, qualche trucco da prestigiatore, da sfoderare al momento opportuno. Quali sono, oggi, le tecniche più usate? Come si è già accennato, ogni furto o rapina che coinvolge un veicolo commerciale, devono essere analizzati in relazione allo scopo finale di chi opera la serie di delitti. Chi decide di trafugare un veicolo commerciale, ha solo da scegliere: autotreno, autoarticolato, autocarro o furgone. Più è grosso, maggiore sarà la quantità di carico trasportato e quindi maggiori saranno gli immediati profitti derivanti dalla vendita della refurtiva. In realtà, le modalità illecite per entrare in possesso di un veicolo o di un complesso veicolare, sono moltissime:
• furto classico: il veicolo, o il veicolo complesso, viene fatto sparire durante la sosta, anche all’interno di perimetri aziendali. A volte si cambiano le centraline, altre ancora il ladro riesce ad avere le chiavi. Spesso, il sistema satellitare ne consente la cattura;
• nel sequestro di persona a scopo di rapina o nella rapina semplice, la violenza e la superiorità numerica riducono all’impotenza la vittima. In genere questi delitti avvengono in itinere, autostrada o grande viabilità: l’autista dorme in cuccetta o si prepara a ripartire, quando dalla portiera destra (effrazione non visibile durante la marcia) viene infranto il vetro. L’irruzione è rapida e decisa: più il rapinato si oppone, maggiori saranno le sevizie. Il sequestro si prolunga fino al luogo di arrivo e di scarico della merce e viene in genere rilasciato a debita distanza, legato e imbavagliato;
• anche la simulazione di reato è un espediente significativo nella filiera criminale: l’autista compiacente vende camion e carico a conoscenti, ottenendo una ricompensa ed inscenando poi una messinscena in luogo diverso;
• la sostituzione di persona è invece una tecnica sopraffina: gli specialisti si fanno assumere in grosse compagnie o incaricare per singoli viaggi, esibendo documenti falsi o contraffatti, ed al primo trasporto di valore spariscono senza lasciare traccia: grazie alle opportune modifiche sui documenti di viaggio, raggiungono in fretta i confini di stato, e prima di varcarli taroccano sommariamente documenti e targhe;
• truffe o appropriazioni indebite. Una volta scaricata la merce, però, cosa succede del complesso veicolare? Se il carico soddisfa le aspirazioni dei delinquenti, allora viene abbandonato, ma se dal colpo il gruppo intende ricavare il massimo profitto possibile, ecco che gli specialisti lasciano il posto ad altre figure criminali. Si entra nel campo del riciclaggio, di cui abbiamo già parlato nel precedente numero. Il veicolo, di qualsiasi tipo esso sia, viene ricoverato in officine ben schermate: le targhe ed i documenti originali vengono distrutti, le matricole abrase, ripunzonate o taroccate, le scritte cancellate. Quando si è sicuri di poter superare i controlli, il veicolo torna in strada e prende la via di paesi lontani, per non tornare mai più. Ne sono stati ritrovati alcuni in Qatar, nello Yemen, in Cina e perfino negli USA, oltre che Africa e paesi dell’Est. Le vie dei briganti ci sono ancora.

(*) Sovrintendente della Polizia di Stato,
in servizio alla Squadra di PG
del Compartimento Polizia Stradale per la Toscana