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Articoli 31/07/2007

La seconda ricerca sullo stato della segnaletica stradale in Italia

Con il patrocinio del Ministero dei Trasporti



L’importanza della segnaletica per la sicurezza stradale

Secondo dati rilevati dagli studi Aci-Istat nel 2005 ci sono stati 225.078 incidenti stradali che hanno causato 5.426 morti e 313.727 feriti, con un relativo costo sociale dell’incidentalità stimato dall’ISTAT nel 2004 in circa 33 miliardi di euro.

Le cause degli incidenti possono essere diverse e spesso si devono considerare le numerose concause che, unite al comportamento del conducente, provocano il sinistro.

Istituzioni, Associazioni e Aziende hanno cercato di analizzare questo fenomeno, cercando i rimedi per ridurre il costo sociale dell’incidentalità e nel 2004 l’Italia ha aderito all’impegno europeo di dimezzare entro il 2010 le morti causate dagli incidenti stradali.

Questi primi anni di attività stanno dimostrando che i risultati sono stati limitati, e generalmente un ruolo importante è stato riconosciuto solo al meccanismo delle sanzioni.

Ma in realtà il conducente può anche essere aiutato a non sbagliare, favorendo una maggiore attenzione e un migliore riconoscimento delle situazioni di pericolo.

Questo è il compito delle Pubbliche Amministrazioni, proprietarie e concessionarie delle strade, alle quali sono prescritti provvedimenti amministrativi quali la stesura del Piano del traffico e del Piano della segnaletica, gli strumenti con i quali disciplinare e informare gli automobilisti.

Questo è il ruolo della segnaletica e per questo è un ruolo fondamentale: il mancato rispetto di uno STOP, di una precedenza o semplicemente l’”andamento incerto ed indeciso” possono avere quali concausa dell’incidente la scarsa visibilità o l’assenza della segnaletica.

Il Centro Studi per la Sicurezza Stradale di 3M informa da molti anni le Amministrazioni sull’importanza di questi aspetti e contribuisce a monitorare la qualità della segnaletica, coprendo un vuoto informativo in materia e cercando di affiancare le Amministrazioni fornendo loro uno strumento per confrontare la propria realtà e valutare tempestivamente gli interventi.

Da qui l’idea della prima ricerca sui segnali stradali realizzata nel 1998, e riproposta oggi, a distanza di nove anni, essendo evidente che la qualità della segnaletica non sia migliorata e la nuova ricerca e gli ulteriori approfondimenti di analisi, intendono osservare la situazione attuale e analizzare le variazioni intercorse.

Questa ricerca rappresenta una fotografia sul campo per avere un modello di riferimento conoscitivo per le Pubbliche amministrazioni e per tutti gli operatori del settore; strumento per sensibilizzare l’opinione pubblica sull’importanza della segnaletica e del suo rispetto.

La sicurezza stradale è frutto di ricerca, sperimentazione e innovazione.

Le attività del Centro Studi 3M si articolano nelle seguenti aree:

In questo senso il Centro Studi 3M per la Sicurezza Stradale è da anni riferimento costante per enti proprietari ed operatori del settore, per individuare le soluzioni più adatte a sostenere una costante e sistematica riduzione degli incidenti sulle nostre strade.
Avvalendosi dell’esperienza consolidata del Centro Studi 3M per la Sicurezza Stradale, la Fondazione 3M opera perseguendo lo sviluppo e la divulgazione di studi inerenti i molteplici settori d’interesse per l’Azienda e per i suoi partner attraverso la collaborazione con ricercatori e professionisti tecnico-scientifici.
Il Centro Studi 3M intende così rafforzare ed ampliare la propria ricerca, mettendo a disposizione le conoscenze 3M, vantando presenza internazionale, competenze sulle tecnologie, know-how di mercato, e dalle relazioni con i centri di ricerca qualificati e consolidando la sua presenza quale riferimento per Enti proprietari di strada, studiosi ed operatori del settore.
In particolare, il Centro Studi 3M per la Sicurezza Stradale, istituito nel 1998 è presente on-line al sito www.ufficiostrade.net, dove convergono buona parte delle ricerche, le competenze tecniche, il know-how aziendale in ambito di sicurezza stradale, per permettere a un vasto pubblico di operatori – non solo ad operatori del settore, ma anche Enti proprietari di strade e forze politiche e sociali – di condividere la filosofia 3M e di operare nella sua stessa direzione: migliorare sempre più il livello di sicurezza delle strade per la salvaguardia degli uomini e dei loro beni.

· area studi e ricerche

· area formazione

· area progettazione 

· area normativo-giuridica

 

Elementi di riferimento per la ricerca del 2007
La metodologia della ricerca

 

  • Censimento di tutta la segnaletica verticale sui percorsi del campione;

  • Verifica strumentale su un campione di segnaletica verticale;

  • Verifica strumentale della segnaletica orizzontale in corrispondenza della segnaletica verticale verificata.

Sintesi dei dati rilevati

· rilevati 143,6 km. di strada ( 49,2 % su strade in ambito urbano, il 50,8 in ambito extraurbano);

· censiti n° 6.931 segnali stradali (77,3 % su strade comunali, 8,2 % su provinciali, 5,2 % regionali, 9,3% su statali);

· verificati n° 709 segnali stradali (11% su statali, 8,3 % su provinciali, 7,1 % su regionali, 73,6 % su comunali).

· segnali con figure e caratteristiche a norma del vecchio Codice della Strada;

· segnali con pellicola di classe errata rispetto a quanto previsto dal Nuovo Codice della Strada e relativo Regolamento d’esecuzione;

· segnali rovinati ed evidentemente non più efficienti;

· segnali sullo stesso sostegno con classi di pellicola e dimensioni non congrue;

· segnali in posizioni errate rispetto alla prescrizione o al pericolo da segnalare;

· segnali senza timbro e/o senza anno.


 

1998

2007

%

%

Totale

2.954

100

6.931

100

Segnali irregolari

983

33.3

1.997

28.8

Segnali regolari

1.971

66.7

4.934

71.2

Segnali regolari, senza timbro o senza anno

254

8.6

1.180

17

Segnali regolari con timbro e anno

1.717

58.1

3.754

54.2

CONCLUSIONI

La seconda ricerca sulla segnaletica stradale consente di affermare che la qualità della segnaletica continua ad essere gravemente insufficiente, molto spesso non a norma, ed è peggiorata in maniera significativa rispetto alla precedente Ricerca del 1998, almeno nel campione considerato.Un’irregolarità nel campione di segnali censiti del 45,8 %, e un’ulteriore 18% di pellicole scadute, sono dati già significativi, che consentono di quantificare nel solo 36,2 % la segnaletica certamente a norma e per la quale è garantita la qualità della pellicola.
L’analisi strumentale, eseguita nel campione ridotto di 709 segnali, conferma quest’indicazione quantificando nel solo 35,1 % la segnaletica verticale verificata e conforme.
Un’analoga rilevazione strumentale eseguita sulla segnaletica orizzontale, ha trovato poco più del 3% di segnaletica conforme.
L’analisi di un caso particolare e pericoloso, quale l’intersezione regolata da STOP, non ha trovato nessuna intersezione nella quale segnaletica verticale e orizzontale sono risultate entrambe a norma!

Ma altri dati, forse meno immediatamente evidenti, indicano una situazione in peggioramento: un’età media sensibilmente aumentata, in particolare per la pellicola di classe 2 obbligatoria per i segnali più importanti, segnala che se nei prossimi anni le amministrazioni non provvederanno ad un’adeguata programmazione della manutenzione, la segnaletica diventerà ulteriormente disomogenea con le presumibili conseguenze sulla sicurezza.

L’analisi dell’età dei segnali dimostra anche la consuetudine di interventi a “macchia di leopardo” non solo nel confronto fra le diverse tipologie di strade, ma anche nello stesso tipo di strade e nelle stesse province.

La Ricerca aveva per obiettivo finale di monitorare la situazione attuale e di confrontarla con la precedente Ricerca del 1998. I dati evidenziano il peggioramento, ma gli stessi dati possono offrire anche strumenti per cercare le cause di questa situazione, che non possono essere sintetizzate nella generica mancanza di risorse economiche degli enti locali.

La segnaletica riveste un’importanza fondamentale nella sicurezza stradale e i costi sociali degli incidenti giustificano investimenti che sono spesso contenuti e in molti casi non sarebbero a carico delle Amministrazioni pubbliche.
Infatti l’elevata percentuale di segnaletica verticale senza le notazioni obbligatorie, evidenzia una mancanza di controlli, non una mancanza di risorse. Ma l’omissione delle caratteristiche del prodotto può favorire la fornitura di materiali di qualità inferiore, quindi soggetti ad un deterioramento anticipato o comunque non rispondenti ai capitolati.
Questa situazione è aggravata dall’inefficacia della certificazione di conformità, e dalla passiva accettazione da parte delle amministrazioni di una segnaletica priva dei dati certi del fabbricante ovvero del dettaglio dei componenti con cui è stata prodotta e sui quali componenti è stata a sua volta rilasciata una conformità di prodotto (pellicola e supporti) ovvero dalla mancanza di controlli in fasi di fornitura.
Se quindi esiste, ed è accertata, la mancanza di controlli su una parte significativa della segnaletica istallata, ancora più improbabile è il controllo sulla qualità residua di materiali presenti da anni sulle strade.

A questo proposito il Codice stabilisce un limite per la vita utile del segnale e l’Amministrazione dovrebbe verificare la rifrangenza ed altri elementi caratteristrici della qualità di un cartello stradale ed intervenire quando questa non è sufficiente; se il controllo non può avvenire o non viene effettuato, l’Amministrazione dovrebbe sostituire la segnaletica secondo i termini di scadenza della pellicola.

Questo richiede un programma di manutenzione, e la manutenzione richiede la conoscenza del parco segnaletico, che deve avvenire attraverso il censimento della segnaletica esistente su strada, previsto dal Nuovo Codice della Strada, ma ancora oggi realizzato da pochissime amministrazioni.
Il censimento dovrebbe contenere le caratteristiche del supporto, del segnale, della pellicola, ma anche del provvedimento amministrativo a monte dell’istallazione e potrebbe quindi essere anche uno strumento per favorire la progettazione e la pianificazione degli interventi.
Il Piano di Segnalamento e quindi la progettazione della segnaletica su strada, anch’esso previsto come obbligatorio nell’ambito del Piano Urbano del Traffico dei maggiori comuni, consentirebbe un intervento organico sulla segnaletica e consentirebbe all’utenza di percepire la segnaletica come uno strumento utile, di valore, da rispettare.

Le somme precepite dagli Enti Locali tramite i proventi contravvenzionali, come stabilito dal Codice della Strada da stanziare in parte per la sicurezza stradale, sono fonte disponibile certa per il finanziamento di questo processo organico di mappatura dell’esistente e di progettazione del nuovo che possa garantire una base certa della sicurezza tramite la sicurezza.

La Ricerca non ha l’ambizione di trovare soluzioni al problema della sicurezza stradale nel suo complesso, ma certamente riconferma le lacune ancor oggi esistenti sul mercato e su cui tutti gli operatori del settore sia privati che pubblici hanno l’obbligo di intervenire.

Una segnaletica programmata, censita, mantenuta nel rispetto della normativa vigente potrebbe contribuire ad ottenere quei risultati immediati in termini di costo sociale che il nostro paese si è impegnato a ottenere nei prossimi anni.

Per leggere il PDF dell’intera ricerca con i grafici clicca qui

 

 

Sulla base di questa classificazione, coerente con quella del 1998, il 45,8 % dei segnali censiti presenta uno o più fattori di irregolarità, con un sensibile peggioramento rispetto al 1998, come

riassunto nella seguente tabella:

 

Si è ottenuta la media di 48,26 segnali censiti per chilometro di strada.

Su 6.931 segnali rilevati, il 76,2 % recavano le notazioni obbligatorie , con un leggero incremento rispetto al dato finale 1998 (76%).
La globalità dei segnali, timbrati e recanti regolarmente l’anno di costruzione, ha fornito una età media di 7,2 anni, con una ulteriore suddivisione tra i segnali di classe 1 (78, 8% del totale) con un’età media di 7,1 anni e di classe 2, età media 7,5.
Lo stato della segnaletica orizzontale è stato rilevato attraverso un’analisi strumentale nell’ambito dei percorsi prescelti, in corrispondenza di segnaletica verticale verificata, con il risultato che solo il 3,1 % delle misurazioni ha superato il valore di 100 mcd/luxmq ed è quindi risultato conforme alle linee guida Europee.
Sono stati considerati irregolari rispetto al Nuovo Codice della Strada e relativo Regolamento d’esecuzione i seguenti segnali:

 

 

 

I dati delle province di Milano e Asti sono stati raccolti nel mese di ottobre 2006, mentre le restanti province fra dicembre e febbraio 2007.

I dati più significativi possono essere così riassunti:

La raccolta dei dati è avvenuta attraverso l’osservazione visiva e comprende il rilievo della posizione, la classificazione del segnale attraverso la tipologia del segnale, la verifica della presenza delle notazioni obbligatorie, la verifica della regolarità rispetto al Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della Strada.

Questa prima serie di dati consente una quantificazione percentuale della regolarità della segnaletica verticale e la determinazione di un’età media della stessa.

Durante il rilievo, indicativamente ogni dieci segnali censiti, i rilevatori hanno verificato la rifrangenza delle pellicole posizionando un apposito strumento su ogni differente colore del segnale.

Le informazioni raccolte consentono di quantificare la percentuale di segnaletica che ha perduto la capacità di rifrangenza e non è quindi più conforme al Disciplinare tecnico che regolamenta la materia.

Già nel 1998 era stata monitorata visivamente, e valutata soggettivamente, la segnaletica orizzontale. Quest’anno per la prima volta, i rilevatori hanno verificato strumentalmente la segnaletica orizzontale in corrispondenza dei segnali verticali verificati.

Tale analisi avviene attraverso un differente strumento che misura la rifrangenza, valutata in 3 differenti punti scelti casualmente.
I singoli dati così raccolti sono stati analizzati aggregati e riportati in raffronto ai percorsi del 1998.

I percorsi non sono perfettamente coincidenti, in quanto sono stati inseriti un maggior numero di tratti di strade extraurbane.

Il raffronto con la prima ricerca del 1998 consente di confrontare i dati su campioni sostanzialmente omogenei, senza l’ambizione di generalizzare e quantificare il fenomeno nazionale, ma offrendo parametri di valutazione, in particolare sulla programmazione e manutenzione della segnaletica.
A fronte della volontà di cercare risultati concreti, è stata inoltre analizzata nel suo complesso la segnaletica orizzontale e verticale in corrispondenza del segnale di STOP, figura 37 del Codice, il cui mancato rispetto è una delle cause di incidentalità.

L’analisi della segnaletica è stata effettuata attraverso successive fasi di elaborazione al fine di ottenere un campione sufficientemente rappresentativo di informazioni.

Sul campione di percorsi scelti, sono stati effettuati tre rilievi:

 

Nel 1998 il Centro Studi 3M per la sicurezza stradale ha pubblicato la prima ricerca sulla segnaletica stradale in Italia attraverso un’indagine campionaria.

I risultati della ricerca avevano consentito per la prima volta di monitorare la qualità dei segnali stradali evidenziando la mancata conformità al Nuovo Codice della Strada e al Disciplinare Tecnico, all’epoca da poco in vigore, e soprattutto un diffuso cattivo stato di manutenzione.

A distanza di 8 anni dalla prima ricerca il Centro Studi 3M intende riportare attenzione sulla qualità della segnaletica stradale e sulla sua conformità alle vigenti disposizioni con una nuova indagine patrocinata dal Ministero dei Trasporti.

 

Il Centro Studi 3M per la Sicurezza Stradale

 

Martedì, 31 Luglio 2007
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