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Alla fine degli anni ’80, secondo molti studi
infortunistici, le gallerie delle autostrade e delle cosiddette superstrade
erano più sicure delle carreggiate a cielo aperto. Oggi, a distanza di quasi 20
anni da quei rilevamenti, è possibile affermare – non solo empiricamente – che
la gravità degli impatti in galleria è sicuramente aumentata.
Secondo il DATEC, il Dipartimento Federale dell’Ambiente,
dei Trasporti, dell’Energia e delle Comunicazioni elvetico, i tratti
autostradali in galleria sono i più sicuri, ma in caso di incidente le
conseguenze sono maggiori.
Del resto gli eventi catastrofici degli ultimi anni –
iniziati simbolicamente con la tragedia del Monte Bianco – ha portato
l’interesse verso questa fattispecie di sinistri a livelli elevatissimi.
Inutile perdersi nelle ragioni dell’intasamento dei
tunnel, che rendono questi manufatti pericolosissimi, dovuto in larga parte
alla crescente "ipergommatizzazione", se ci può essere passato il
neologismo...
Quello che è sicuro è che dal "giorno dopo",
ogni evento infortunistico all’interno di una canna sotterranea ha
rappresentato, sia per gli addetti ai lavori (sanitari, addetti al traffico, vigili
del fuoco e polizia stradale) che per gli utenti, un banco di prova spesso
letale.
Diciamo banco di prova: a livello infrastrutturale, per
verificare la tenuta dell’impianto e dei sistemi di allarme, e a livello
pratico.
Lo spettro di scenari incidentali potenziali è vastissimo
e proprio per questo motivo ci sembra quasi impossibile esprimersi con delle
istruzioni perentorie.
La prima regola fondamentale è quella di non far entrare
assolutamente il fumo all’interno del veicolo, ma questo può valere per una
situazione che veda il veicolo impegnato in una progressione di marcia. Una
volta che si è in prossimità di uno scenario di emergenza all’interno di un
tunnel, senza farsi prendere dal panico – per quanto possibile – è necessario limitare l’infiltrazione di fumi
all’interno, utilizzando il ricircolo interno dell’aria. Questo consente di
guadagnare tempo.
A velocità ridotta, per rendere REVERSIBILE l’errore
di uno sbandamento o di un’erronea direzione di marcia, si deve cercare di
raggiungere l’ingresso-uscita più vicina, sempre che la visibilità lo
permetta. In relazione alla visibilità bisogna adattare la velocità.
Farsi prendere dal panico e dare fondo al gas, in
condizioni di visibilità ridotta, significherebbe provocare un altro incidente,
creando una nuova emergenza e sbarrando il sentiero d’accesso ai soccorsi.
Se l’uscita è invece troppo lontana, se il fumo dovesse
aumentare o se poco avanti al nostro veicolo dovesse svilupparsi l’incendio,
allora bisogna fermare il veicolo più a destra possibile, spegnere il motore
e abbandonarlo rapidamente, LASCIANDO LA CHIAVE INSERITA E LA PORTIERA APERTA.
(per facilitare un’eventuale manovra di spostamento del veicolo da parte dei
soccorritori, ai quali la portiera aperta indicherà la probabile avvenuta evacuazione
elle persone che erano a bordo e faciliterà l’ispezione visiva all’interno).
Quando si scende dall’auto, è opportuno indossare
immediatamente il giubbetto rifrangente e portarsi dietro una torcia elettrica:
consente di essere visti e di vedere: se salta la corrente, anche usare un
telefono di emergenza (che si connette al semplice alzo della cornetta) può
essere difficoltoso al buio.
Poi, cercando di risparmiare le forze (quindi non correndo
se non si è in perfetta forma fisica, ma comunque camminando il più veloce
possibile), dirigersi verso l’uscita di sicurezza o l’uscita vera e propria,
se si trova nelle immediate vicinanze: bisognerebbe seguire le strisce,
quando ci sono (Spesso, nei nostri Tunnel, non ci sono).
Nella maggior parte dei casi i tunnel autostradali
dispongono di cunicoli di attraversamento, che servono a condurre in salvo i
pedoni conducendoli nella canna della carreggiata opposta: all’uscita è
necessario fare attenzione e mantenersi vicini alla volta per non essere
investiti: una volta raggiunta la canna opposta, cercare di capire da che parte
è l’uscita più vicina e dirigere camminando rasenti alla parete.
Nei tunnel autostradali di nuova concezione l’emergenza in
una delle due canne comporta la chiusura del traffico, tramite semaforo e
sbarra automatica, anche nella carreggiata opposta: il pedone che si trovi a
sbucare nella galleria dell’opposto senso di marcia potrà contare qui
sull’interdizione al traffico dei veicoli e guadagnare l’uscita senza rischi
aggiuntivi (esempio: galleria Piè di Castello, A22 del Brennero, nei pressi di
Trento).
Nei trafori come il Monte Bianco, invece, l’utente in
pericolo può contare su camere termoprotette a tenuta stagna, dalle quali si
accede a un tunnel di evacuazione.
Per dare l’allarme è buona norma servirsi del telefono
d’emergenza, solitamente ben segnalato (ma purtroppo in Italia ce ne sono
pochissimi): se funziona il cellulare, è bene fornire all’operatore che
raccoglie la nostra richiesta quanti più riferimenti utili alla nostra individuazione,
come la progressiva chilometrica, una curva, un’anomalia del manufatto.
È importante, comunque, anche la prevenzione. In caso di
code all’interno dei tunnel è opportuno fermarsi sul margine esterno
della carreggiata, mantenendo una certa distanza dal veicolo che precede: se si
è in sorpasso accostare tutto a sinistra, se si è in marcia accostare tutto a
destra: questo per garantire un sentiero potenziale ai soccorsi. (manovra da
evitare assolutamente in carreggiate autostradali aperte, dove la corsia di
emergenza deve restare assolutamente libera).
Spegnere subito il motore, per evitare la saturazione
dell’atmosfera interna e garantire così un livello di respirabilità
accettabile: se altri conducenti non lo fanno, invitateli energicamente, ma con
educazione per non creare inutili tensioni, a spegnere il quadro.
Evitare assolutamente di uscire dal veicolo se non
strettamente necessario e mantenere, se si è in prossimità dei grandi trafori,
la radio accesa, perché un sistema automatico di ricerca della frequenza
sintonizzerà l’apparato sul servizio informazioni della struttura.
In caso di incendio, invece, è necessario fermarsi
subito sul bordo esterno della carreggiata, spegnere il motore ed evacuare il
teatro dell’evento, con calma ma con determinazione, evitando di portare con sé
valigie o borsoni pesanti, per non affaticarsi.
Più genericamente, all’interno dei tunnel è sufficiente
evitare di restare in panne, magari controllando il livello della benzina e
quindi non arrischiarsi ad entrare in caso di riserva; stare ad una giusta
distanza di sicurezza, che per un autotreno sarebbe di 150 metri e almeno
40/50 metri per le auto; rispettare rigorosamente i limiti di velocità imposti
ed essere informati sulle condizioni del traffico.
Queste istruzioni, però, varrebbero se fossimo utenti di
una rete viaria moderna o ammodernata, comunque efficiente. Sappiamo purtroppo
che in Europa, e in Italia, non sempre strade ed autostrade sono all’altezza
della situazione, anzi…
Noi di Asaps proponiamo da tempo l’istituzione di
un’anagrafe degli incidenti, per cercare di capirne le cause, studiarne gli
effetti ed evitarne un’assurda ripetizione. Noi della Polizia Stradale, invece,
assistiamo impotenti a copy-death: morti
seriali, morti in fotocopia.
È palese che l’istituzione di un servizio di monitoraggio
del fenomeno incidentale deve essere finalizzato ad aumentare la sicurezza
stradale: nel caso delle gallerie, secondo noi, tale ricerca deve partire da
uno studio del manufatto (tipologia di arteria, di esercizio, di traffico, ecc)
per arrivare alla psicologia della percezione, relativa cioè all’ultimo attimo
utile che l’utente ha per reagire difronte ad un evento.
Vediamo:
Retrospettiva degli incidenti con valutazione statistica
(per individuare i black tunnel);
Monitoraggio continuo in tempo reale degli stessi e di
tutti i tunnel;
Individuazione di difetti della struttura (illuminazione,
manto stradale, colorazione volta, marciapiedi, ecc) per capire quanto queste
influenzino la sinistrosità e il numero di vittime (feriti e morti).
È fuori discussione, comunque, che la maggior parte degli
incidenti (non solo in galleria) sono originati da disattenzione e
trasgressione (distanza di sicurezza, velocità, sorpassi azzardati,
inefficienza dispositivi).
Per chi deve analizzare il fenomeno è comunque importante
conoscere le caratteristiche dei black tunnel:
Lunghezza canne;
Direzione del traffico;
Larghezza carreggiata;
Presenza di una banchina pedonabile;
Altezza e colorazione volta;
Illuminazione;
Eventuale segnaletica a messaggio variabile;
Variazione altimetrica;
Conformazione;
Traffico medio giornaliero;
Quota traffico commerciale/pesante;
Limiti di velocità;
Ognuna di queste variabili indipendenti influisce in
maniera determinante – e spesso congiuntamente – sulla variabile d’obiettivo
rappresentata dalla sinistrosità nel suo complesso (tipologia di sinistri e
conseguenze sulle persone). (Asaps)
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