un nuovo approccio alla sicurezza stradale
di Pietro Marturano*
Foto Blaco – archivio
Asaps
Questo breve articolo sulla direttiva 2008/96/CE,
argomento sul quale certamente torneremo a parlare in modo più
approfondito nei prossimi mesi, data l’importanza dei temi trattati, è
un resoconto del workshop tenutosi a Roma lo scorso 9 luglio ed
organizzato dall’AIPCR. In particolare, illustrerò quanto relazionato
dal sottoscritto durante l’incontro, con qualche ulteriore commento e
spunto di riflessione maturato durante e successivamente al workshop
stesso. Innanzi tutto, come ho avuto modo di riferire in quella sede,
l’attuale assetto strutturale del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti (MIT), riflesso operativo del proprio organigramma
istituzionale (previsto con DPR n. 211/2008), consta di due
dipartimenti e 18 direzioni generali (v. fig. 1).
Fig. 1
Ciò premesso, le attività connesse con il recepimento della direttiva 2008/96/CE, che, come noto, riguardano la sicurezza delle infrastrutture stradali, rientrano nelle competenze istituzionali di tre direzioni generali (DG) del MIT, in particolare, la DG per la sicurezza stradale (del Dipartimento trasporti), la DG per le infrastrutture stradali e la DG per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture (del Dipartimento per le infrastrutture), (v. fig. 2).
Fig. 2
Per quanto sopra, va da sé che per il recepimento della direttiva in parola - cui il MIT dovrà confrontarsi nei prossimi mesi - occorrerà costituire un gruppo di lavoro interdipartimentale che, entro il 19.12.2010 possa elaborare il testo del decreto legislativo che trasporterà in ambito nazionale la norma europea (la quale avrà, poi, piena attuazione entro il 19.12.2011, come previsto dalla stessa direttiva). Innanzi tutto occorre subito ricordare che la direttiva 2008/96/CE si riferisce esclusivamente alla rete TEN
(Trans European Network)1, (fig. 2a), anche se, in fase di recepimento nell’assetto giuridico nazionale, sarebbe opportuno valutare una estensione del campo di applicazione anche al resto della rete extraurbana (specialmente se consideriamo che nel panorama italiano dell’incidentalità, la maggior parte della mortalità si concentra proprio sulle strade urbane ed extraurbane di libero transito). La direttiva, in ogni caso, condurrà ad un miglioramento dell’attuale situazione, in quanto introduce alcuni concetti base con i quali dovremo confrontarci, come ad esempio il:
Road Safety Assessment (RSAS)
Road Safety Audit (RSA)
Road Safety Inspection (RSI)
Il Road Safety Assessment (RSAS) è la valutazione di impatto sulla sicurezza per le nuove tratte ovvero per i possibili interventi di miglioramento di tratte esistenti, il Road Safety Audit (RSA) è la valutazione dei progetti di nuove tratte e, infine, la Road safety Inspection (RSI) è l’analisi di sicurezza, periodica e scadenzata, sulle tratte già in esercizio2. Il testo della direttiva non cita il c.d. Road Safety Review (RSR), probabilmente in quanto trattasi di una analisi della sicurezza “una tantum”, quindi, non rientrante in quella logica di continuità e programmazione della sicurezza che, invece, la direttiva stessa auspica debba instaurarsi. Niente improvvisazioni, quindi, o analisi di sicurezza vincolate a sporadiche o contingenti disponibilità di budget, nessuna valutazione di sicurezza lasciata alla sensibilità o alla buona volontà di questo o quel dirigente dell’amministrazione, bensì una sicurezza strutturata e senza soluzione di continuità che dovà accompagnare tutto il ciclo di vita dell’infrastruttura, dalla fase progettuale a quella di esercizio e manutenzione (ordinaria e straordinaria). In definitiva, un vero e proprio sistema di Road Safety Management. Per il nostro paese, questo rappresenta certamente una novità nell’approccio alla gestione della sicurezza stradale, almeno dal punto di vista strettamente infrastrutturale. Nel decreto di recepimento occorrerà esplicitare chiaramente i requisiti professionali degli auditor (valutatori della sicurezza ed ispettori della sicurezza), i criteri per il mantenimento dei requisiti, i criteri di terzietà ed indipendenza rispetto alla proprietà ed al gestore e, infine, i requisiti delle future strutture formative. A tal proposito, un altro elemento emerso durante il workshop è connesso con la professionalità degli auditor. Su questo punto, c’è stata una convergenza unanime sulla figura dell’ingegnere. Tra l’altro, la stessa direttiva, all’articolo 6 (ispezioni di sicurezza), comma 4, sembra piuttosto chiara: “Gli Stati membri garantiscono che i controllori siano designati in base ai seguenti criteri: a) i controllori devono possedere pertinenti esperienze o formazione nei settori della progettazione stradale, dell’ingegneria della sicurezza stradale e dell’analisi degli incidenti”. Oltre alla fase di recepimento, in realtà, vi sono altri due momenti in cui sarà possibile risolvere l’apparente paradosso, sopra accennato, connesso con il campo di applicazione della direttiva (ved. anche nota 1). Il primo è rappresentato dalle fasi connesse all’attuazione del Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale (PNSS), dove, in fase di elaborazione e formalizzazione dei Programmi annuali di attuazione del Piano stesso, si potranno utilmente indirizzare le amministrazioni beneficiarie dei cofinanziamenti statali all’attuazione dei principi della direttiva. Il secondo è rappresentato dalla fase di revisione del codice della strada, dove, potrebbe valutarsi l’inserimento di nuovi concetti di Road Safety Management, fino ad arrivare all’area urbana (Urban Road Safety Management). Un altro aspetto introdotto dalla direttiva che ritengo fondamentale è il riferimento alla gestione dei dati, nonchè l’introduzione alla cultura dell’in-depth investigation nel caso di incidenti mortali, rintracciabili rispettivamente all’articolo 7, comma 1 (Gestione dei dati) e nell’allegato IV. Invero, anche se i dati sui quali occorrerrà relazionare sembrerebbero suscettibili di un consistente ampliamento, resta il pregio di aver centrato il problema: riguardo agli incidenti che comportano il decesso di una o più persone, occorre approfondire l’analisi e rilevare il numero maggiore possibile di informazioni e dettagli, anche quelli che, a prima vista, potrebbero sembrare insignificanti3.Ricordiamo anche che, nel 2001, l’allora Ministero dei Lavori Pubblici emanò la circolare n. 3699/01 con cui si raccomandava ai gestori di strade l’adozione di procedure di Analisi di Sicurezza Stradale da far effettuare a soggetti terzi indipendenti dal sistema di gestione, progettazione, manutenzione dell’infrastruttura, con cadenza periodica. A tal fine il Ministero aveva predisposto le linee guida per l’effettuazione di tali controlli (sia in fase di esercizio che in sede di preapertura e valutazione dei progetti) corredati di casi di studio pilota svolti in Italia. La Direzione Generale per la sicurezza stradale del Dipartimento dei Trasporti (v. fig. 2), già prima che la direttiva 2008/96/CE fosse pubblicata, aveva appaltato un servizio di RSR, sulle 12 strade più pericolose del paese (v. fig. 3), ad una società specializzata. I primi risultati dell’analisi hanno evidenziato le seguenti principali criticità: segnaletica non conforme al CdS, frutto di successive modifiche contingenti e non di una appropriata progettazione, ridondanza dei segnali e commistione tra segnaletica prevista dal codice e segnaletica informativa (turistica, ecc..), segnaletica abusiva (pubblicità); curve di raggio minimo dopo lunghi rettifili; penetrazione della viabilità extraurbana in area urbana senza idonea modificazione di tracciato, velocità massime ammissibili e segnaletica, commistione con l’utenza debole e non motorizzata;
protezioni di contenimento (barriere) spesso carenti, inadeguate o assenti, in evidente stato di scarsa manutenzione.Per quanto riguarda la determinazione della graduatoria di pericolosità di cui alla fig. 3, si segnala che durante il workshop si è discusso anche circa i parametri che debbano essere presi in considerazione per stilare queste particolari classifiche. Nello specifico, quello preso in considerazione da parte del Ministero per l’avvio della RSR sulle prime 12 strade, stante l’indisponibilità dei dati sui flussi di traffico sulla rete non tariffata, non poteva che essere quello relativo al costo sociale (per tratta, all’anno). In questo caso dovrebbe, a rigore, parlarsi di strade a maggior danno anziché di strade a maggior rischio4. I risultati definitivi della Road Safety Review, effettuata dalla DG Sicurezza stradale, saranno successivamente diffusi (probabilmente per mezzo di un convegno di presentazione ufficiale) con il coinvolgimento attivo dei gestori e dei proprietari di strade, affinché lo studio effettuato dal Ministero possa servire come strumento utile ad indirizzare i primi interventi infrastrutturali e non. La presentazione dei dati definitivi è stimabile entro la fine del 2009 o al massimo i primi mesi del 2010.
Conclusioni
L’occasione del recepimento della direttiva 2008/96/CE offrirà al nostro paese una buona occasione per continuare sul cammino, già intrapreso, di riduzione degli incidenti e delle vittime e per capitalizzare risorse professionali per la sicurezza stradale; organizzare e indirizzare l’attività dei professionisti del settore e quella di proprietari e gestori di strade. Ciò potrà avvenire mettendo a sistema gli interessi dei vari soggetti coinvolti nel management e controllo della sicurezza delle infrastrutture viarie.
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Tratte di strade e autostrade non concesse con oltre 4 morti, 120
feriti e 15 milioni di euro di danno sociale (Valori medi annui del
periodo) |
|||||||||||
|
N. |
TIPO |
REGIONE |
ESTESA (km) |
|
Incidenti |
Morti |
Feriti |
Costo Sociale (Milioni di euro) |
|
|
Cs per Estesa (k€/km) |
|
1 |
ANC |
Lazio |
68,3 |
Grande Raccordo Anulare di
Roma |
560 |
17 |
808 |
83,1 |
|
|
1.216,7 |
|
2 |
SS |
Campania |
54,6 |
SS 007 quater - via Domiziana |
154 |
16 |
265 |
41,5 |
|
|
760,1 |
|
3 |
SS |
Veneto |
63,4 |
SS 013 - Pontebbana |
276 |
11 |
415 |
45,9 |
|
|
724,0 |
|
4 |
SR |
Lazio |
37,8 |
SS 207 - Nettunense |
134 |
8 |
212 |
26,7 |
|
|
706,3 |
|
5 |
SR |
Lazio |
109,3 |
SS 148 - Pontina |
388 |
20 |
633 |
74,2 |
|
|
678,9 |
|
6 |
SS |
Emilia Rom |
153,9 |
SS 016 - Adriatica |
577 |
21 |
939 |
98,4 |
|
|
639,4 |
|
7 |
SR |
Lazio |
27,2 |
SS 008 - via del Mare |
102 |
4 |
154 |
16,9 |
|
|
621,3 |
|
8 |
SS |
Emilia Rom |
56,0 |
SS 309 - Romea |
121 |
14 |
210 |
34,7 |
|
|
619,6 |
|
9 |
SS |
Emilia Rom |
263,6 |
SS 009 - via Emilia |
1.004 |
36 |
1.471 |
158,7 |
|
|
602,0 |
|
10 |
ANC |
Campania |
119,6 |
A 03 - Salerno-Reggio Calabria |
338 |
16 |
642 |
70,1 |
|
|
586,1 |
|
11 |
SR |
Lazio |
36,2 |
SS 213 - via Flacca |
102 |
6 |
167 |
20,9 |
|
|
577,3 |
|
12 |
SS |
Marche |
168,4 |
SS 016 - Adriatica |
681 |
19 |
942 |
96,1 |
|
|
570,7 |
|
TOTALE |
1.230,1 |
|
4.436 |
188 |
6849 |
767,2 |
|
|
|
||
|
TOTALE GEN |
53.744,0 |
|
50.216 |
2.622 |
80.742 |
9.597,4 |
|
|
|
||
|
Quota sul
totale |
2,3% |
|
8,8% |
7,6% |
8,9% |
8,0% |
|
|
|
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Riferimenti bibliografici
Circolare
LLPP n. 3699/2001.
“La
direttiva 2008/96/EU una occasione da non sciupare e da interpretare
correttamente per il Road Safety Management”, di Raimondo Polidoro, TRAS – Trasporti Ambiente e Sicurezza, n.
4/2009.
*Ingegnere
Direttore,
Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti
Direzione
Generale per la Sicurezza Stradale,
Roma
NOTE
1La rete TEN, in Italia, conta circa 8.600 km di strade (identificati nell’Allegato I, sezione 2, della decisione n. 1692/96/CE). Di questi, poco più di 7.000 km sono essenzialmente rete tariffata (autostrade), 900 km sono superstrade, e meno di 600 km sono strade statali ordinarie. La direttiva, quindi, con aspetti alquanto paradossali, trova piena e cogente applicazione solo per infrastrutture che, già oggi, in termini di sicurezza stradale, rappresentano la parte migliore della rete italiana, ovvero infrastrutture di buona fattura, soggette a continui e costanti controlli in fase di esercizio. Una parte di rete stradale, quindi, che di fatto contribuisce solo marginalmente alla mortalità ed alla incidentalità stradale del nostro paese. Un aspetto che in fase di recepimento potrà trovare una valida ed equilibrata soluzione.
2 Per le definizioni complete di questi termini si veda l’art. 2 della direttiva (definizioni).
3 Ovviamente, in questo caso non ci riferiamo alle informazioni classiche che le Forze di Polizia rilevano in caso di incidente (anche non mortale), come, ad esempio, tipo di veicoli coinvolti,
Quest’ultimo tipo di dati, attualmente non raccolto dalle Forze di Polizia che intervengono sul luogo dell’incidente (anche perchè non previsto da alcuna norma), potrebbe rivelarsi di fondamentale
importanza per effettuare uno studio approfondito sulle reali cause di incidente,
dirette o indirette, svincolandosi, tra l’altro, dalle eventuali responsabilità.
4 Una strada a maggior danno sarebbe anche a maggior rischio se, noti i relativi flussi di traffico in veicoli/h o veicoli x Km, la stessa fosse interessata da un gran numero di incidenti (o decessi)