Speciale la stanchezza alla guida 1
 La stanchezza alla guida
Un rischio difficile da indagare
di Sergio Tinti (*) e Lorenzo Borselli (**)





La sequenza riprodotta è quella dell’incidente di Cessalto (Treviso). Il termine giusto, però, è “sciagura”. Non può essere definito in altro modo l’evento che è avvenuto lo scorso 8 agosto sulla A4, costato la vita a 7 persone, fra cui un bambino di 10 anni: le immagini documentano una serie di fattori di letalità, quelle che in medicina si definiscono cause di lesione o morte. Possiamo discutere sull’adeguatezza della barriera di protezione, sulla velocità eccessiva di tutti i mezzi coinvolti, dissertare sul mancato rispetto della distanza di sicurezza da parte di uno dei due veicoli schiantatisi nel salto di carreggiata. Ma ciò che ha originato l’incidente, ciò che ha provocato l’improvvisa deviazione verso sinistra dell’autoarticolato, è al momento un mistero. Il pool di periti nominati dalla Procura della Repubblica, in tutto nove, dovrà ricostruire modalità e meccanica dell’incidente, mentre l’esame tossicologico dirà se il conducente del veicolo commerciale era sotto l’effetto di alcol o stupefacenti (al momento di andare in stampa il risultato non è noto), ma una cosa nessuno potrà mai accertarla con certezza: l’autotrasportatore è stato colto da un colpo di sonno? Se quella manovra non è dipesa da un guasto tecnico, potremo mai accertare la verità? Perché non esiste la possibilità di accertare una patologia di questo tipo a posteriori. Forse, ma il rogo ha incenerito quasi tutto, l’esame di ciò che resta della motrice (e del cronotachigrafo), la ricostruzione a ritroso del percorso di colui che – in qualche modo – ha innescato la tragedia, potrà fornire qualche notizia sulle ore di guida. Anche sul fronte della prevenzione, non sono disponibili rilevatori di stanchezza o metodi di misurazione dell’affaticamento standardizzati, come ad esempio un etilometro per l’alcol. È un dato di fatto che nel medio periodo non ci sia la possibilità di sviluppare le attuali ore, superi le 48 ore.


Durante una giornata lavorativa che faccia registrare impegni da 6 a 9 ore lavorative, il conducente deve riposare almeno 30 minuti, mentre in concomitanza di impegni superiori alle 9 ore le pause devono essere di almeno 45 minuti. Su tutto incombe la malattia: si chiama Sindrome delle Apnee Ostruttive del Sonno (Obstruction Sleep Apnea Syndrome), o più semplicemente, OSAS4. Uno studio pubblicato nel 2001, che ha analizzato il totale degli incidenti nel periodo 1993-1997 sulla rete autostradale italiana, ripreso dal CNR – attribuisce alla sonnolenza il 21% degli incidenti. Un’indagine del Ministero della Salute, risalente all’anno successivo, il 2002, rileva che il 15% degli incidenti extraurbani sarebbero causati da sonnolenza e tra questi l’OSAS inciderebbe per circa la metà: parliamo di 9.551 eventi con 367 vittime. Secondo la statunitense National Transportation Safety Board (NTSB)5, ben il 57% degli incidenti mortali che vedono coinvolti veicoli commerciali, è da attribuire alla stanchezza: non conosciamo le regole sui tempi di guida e di riposo negli USA, ma sappiamo che nel sistema europeo le falle sono tante. Lo dimostrano i tanti servizi di Striscia la Notizia, ma anche l’elevatissimo numero di operazioni delle forze di polizia e consistenti nel sequestro di dispositivi di registrazione dei tempi di guida, l’ultima delle quali ad opera della Polizia Stradale di Venturina (Livorno). Tuttavia, i crescenti problemi di organico e l’evoluzione della tecnologia, rendono sempre più difficile il lavoro di chi, in divisa, cerca di far rispettare la legge in un campo applicativo dai molteplici aspetti: la sicurezza stradale e dei trasporti, in primis, ma anche il rispetto delle condizioni di sicurezza sul posto di lavoro, per gli autotrasportatori, e della concorrenza. Fattori che si correlano tra loro e che hanno avuto un potenziamento della loro portata fin dal 1989, quando cioè l’apertura delle frontiere coi paesi dell’est europeo ha portato ad un progressivo aumento del traffico dall’ex blocco sovietico, incapace di controllare spesso la qualificazione della propria manodopera (non solo sul fronte della capacità lavorativa, ma anche del rispetto delle più banali regole di sopravvivenza, delle leggi trasfrontaliere) e l’efficienza del parco veicolare. Non serve essere scienziati per capire che il lavoro di autotrasportatore è massacrante e che il camionista è in perenne debito di sonno: studi citati dall’Istituto Superiore di Sanità, indicano che i conducenti di veicoli commerciali dormono in media 4 ore e 15 minuti al giorno, con un difetto di 2 ore e 45. Tanto. La Polizia Stradale, peraltro, non è solo chiamata a vigilare sul rispetto delle norme in qualità di forza operante in regime di esclusività sulle arterie autostradali, dove – è evidente – i veicoli commerciali transitano in maniera massiccia. È essa stessa chiamata a confrontarsi con le problematiche della conduzione continua di autoveicoli, come tutte le forze di polizia che impiegano personale turnista (in prevalenza Volanti e Nuclei Radiomobile dei Carabinieri). Un’indagine effettuata nel 2006 in ambito parlamentare europeo6, ha stabilito che il trasporto di merci su gomma è destinato a crescere del 60% entro il 2013. L’effetto, spiegano i ricercatori, sarebbe un aumento previsto del trasporto internazionale di merci su strada durante il periodo 2007-2013 pari 20,5 miliardi di tonnellate/km l’anno per venticinque Stati membri dell’Unione europea (quelli che hanno partecipato alla ricerca, nda). Ciò, ovviamente, avrebbe conseguenze negative in termini di costi di infrastrutture stradali supplementari, incidenti, congestione del traffico, inquinamento locale e globale, affidabilità della catena di approvvigionamento, della logistica e di danni ambientali. Dunque, aumenteranno i convogli, e poiché la sicurezza dei lavoratori “chiave” di questa filiera, i conducenti, coincide con la sicurezza stradale in termini più generali, gli sforzi per vigilare devono essere ampliati. La nostra Specialità è la prima che deve tutelarsi, visto che la metà esatta del proprio orario di lavoro si svolge in ore notturne. In Italia, secondo stime fornite dall’ospedale Niguarda di Milano, il 20% degli incidenti sulle autostrade ha come causa, o concausa, la sonnolenza; è un dato assodato, peraltro, che il conducente che abbia ingerito sostanze alcoliche, anche in modica quantità, veda crescere esponenzialmente i rischi di un improvviso colpo di sonno. Un bicchiere di vino non comporta il superamento della soglia legale, ma ha un effetto definito “additivo”, così lo definiscono gli scienziati, nella determinazione di una sonnolenza patologica che aumenta, correlata alla guida, il rischio di incidenti. Molti studi e ricerche confermano l’associazione tra OSAS, sonnolenza ed un maggior rischio di sinistri stradali.



È certamente questo il motivo per cui il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, istituito con la Legge n. 144/997 riserva un’attenzione particolare alla guida in “stato di affaticamento”. È noto che questa patologia porti il soggetto che ne è affetto a conseguenze cliniche e sintomatologiche tali da diminuire soglia di attenzione e concentrazione e compromette la valutazione del rischio. Giuseppe Insalaco8, pneumologo e ricercatore dell’IBIMCNR, spiega che esiste ormai un’ampia letteratura che conferma l’associazione tra OSAS e aumento del rischio di incidenti. A solo titolo esemplificativo, in base al ritardo dei tempi di reazioni tra pazienti affetti da questa patologia e soggetti normali, i primi percorrono mediamente a 130 km/h, 22 metri in più prima di iniziare a frenare. Non è un problema da poco: nonostante il numero elevato di persone colpite dalla sindrome, infatti, solo 40.000 mila pazienti risultano sotto terapia. Secondo le stime del CNR, ne soffrirebbero in Italia almeno 1 milione e 600mila persone: ciò rende lo studio relativo alla correlazione tra la patologia e la sinistrosità stradale, senz’altro sottostimato. In Europa in generale, ed in Italia in particolare, la correlazione tra questo fenomeno e la sinistrosità stradale è ancora semisconosciuta. Ciò, probabilmente, per l’evidente difficoltà di accertarla come evidenza giudiziaria o, se vogliamo, come fonte di prova. Si pensi che il procedimento penale instaurato dopo la sciagura di Cessalto, originato da un veicolo commerciale proveniente dalla Polonia, potrebbe essere immediatamente archiviato per la morte del principale responsabile. Se l’inchiesta andrà avanti lo si deve solo alla grande sensibilità dei magistrati della Procura di Treviso, guidata da un fedele difensore della sicurezza stradale, Antonio Fojadelli. La scelta è netta: investigare ed avvicinarsi il più possibile alla verità, anche se l’indagine si concluderà alla fine con l’archiviazione. La filosofia che anima Fojadelli è la stessa che le agenzie federali americane seguono da tempo: prevenire i costi derivanti dagli incidenti causati dalla sonnolenza è più economico che pagarne le conseguenze. Le inchieste giudiziarie che seguirono eventi come Chernobyl9 o quello della petroliera Exxon Valdez10 sono state provocate da persone spossate, stanche o colte da colpo di sonno. L’Ufficio Svizzero per la Prevenzione degli infortuni (UPI), produce stime molto vicine a quelle citate dal Niguarda, parlando di incidenza fino al 20% nelle cause di sinistrosità, parlando di disturbi patologici del sonno (su questi è indiscutibile il ruolo dei medici di famiglia) e della mancanza di riposo. I ricercatori elvetici, però, fanno centro quando parlano di evidenza statistica, che attribuisce al solo 1,4% dei sinistri il ruolo di un conducente caduto tra le braccia di Morfeo. Ma allora, come è stato possibile azzardare l’ipotesi che il 20% della sinistrosità sia attribuita alla stanchezza? Gli investigatori sono partiti dallo scenario: gli impatti dovuti al sonno od alla stanchezza, infatti, avvengono soprattutto di notte e nel tardo pomeriggio, quando l’ora della sveglia si fa sempre più lontana. Gli eventi aumentano nei weekend, sulla strada del divertimento e sono più frequenti sulla viabilità maggiore piuttosto che nei centri abitati. Perlopiù si tratta di incidenti autonomi, collisioni contro ostacoli fissi (guardrail, manufatti, siepi, cartelli, alberi o fuoriuscite dal piano viabile). Percorrere lunghe tratte a velocità superiori ai 60 orari ed alte temperature a bordo dell’abitacolo, facilita la concomitanza dei fattori favorenti: ecco il rischio per l’autotrasporto. Dicevamo, poco sopra, della Polizia Stradale: uno studio ha indagato i comportamenti di tutti i pattuglianti della Specialità da anni in servizio come turnisti: i nostri agenti lavorano con turni di 6 ore intervallati da riposi di 12, secondo il cosiddetto modello “in quinta”. Ad esempio: si attacca con orario 19/01 il lunedì, si riprende il martedì dalle 13 alle 19, il mercoledì i motori si riaccendono alle 7 del mattino fino alle 13 ed il giovedì l’inizio è fissato alle una di notte fino alle 7. Soprattutto in autostrada, il ritmo è massacrante, senza sosta. Il dottor Sergio Garbarino11, autore della ricerca, spiega che l’85% degli operatori fa un sonnellino, di circa novanta minuti prima del turno notturno (01-07). “Questa abitudine che possiamo definire una strategia preventiva spontaneamente adottata – spiega Garbarino – permette di affrontare il turno di notte con un livello di sonnolenza significativamente inferiore a quello prevedibile se questo comportamento non fosse posto in essere. Un complesso modello matematico permette di stimare in circa il 38% la diminuzione di incidenti avvenuti rispetto a quelli prevedibili senza sonnellino”. Per esperienza diretta, confermiamo quanto detto nello studio del medico, uomo che veste la divisa e che, quindi, sa bene quanti e quali sacrifici comporti vivere a turni. Dunque, il “sonnellino preventivo” risulta fondamentale per mantenere un più alto livello di vigilanza e di performance psicofisica e, di conseguenza, per ridurre nettamente il rischio d’incidenti. Nel caso della Polizia Stradale si tratta di un modello comportamentale spontaneo, che per gli autotrasportatori è invece disciplinato da precisi tempi di guida e di riposo stabiliti dalle legge internazionale. Su questo, in Italia, la CNA sta lavorando duramente per formare imprenditori e dipendenti come previsto dal D.Lgs. 626/94. La legge della sopravvivenza vorrebbe che il viaggio fosse interrotto, ma quella del mercato no. Lì bisogna andare avanti, a tutti i costi.


“Grillo Drinn”, prodotto dalla DELBUDA alcuni anni fa ma di cui non si trova più alcuna indicazione nemmeno su internet.
2 “Truly”, definito prodotto anti-sonnolenza, in vendita su internet da parte della ARDUINI.
3 Si tratta di una ricerca del Rensselaen Polytechnic Institute di Troy, New York, consistente nello sperimentare gli effetti di alcuni LED blu. In pratica si è visto che l’esposizione per 30 minuti alla luce blu di queste lampade LED sarebbe capace di azzerare e modificare l’orologio biologico umano, di aumentare la soglia di attenzione grazie alla specifica lunghezza d’onda della sua luce e di scongiurare quindi il colpo di sonno per il guidatore. La sperimentazione prevede al momento l’installazione di queste lampade LED blu in un simulatore di guida per calibrare la giusta dose di luminosità che ne mantenga l’efficacia senza oscurare la visualeverso l’esterno. In seguito l’idea è quella di testare gli stessi LED nelle cabine dei camion e all’interno dei veicoli.
4 La sindrome delle apnee ostruttive nel sonno - nota anche come OSAS, acronimo inglese per Obstructive Sleep Apnea Syndrome - è un sotto-tipo della “sindrome delle apnee nel sonno”, caratterizzata da ripetuti episodi di completa e/o parziale e/o prolungata ostruzione delle vie aeree superiori durante il sonno, normalmente associati ad una riduzione della saturazione di ossigeno nel sangue. Le vie aeree possono essere ostruite in diversi modi. Ad esempio in età pediatrica a livello delle alte vie respiratorie l’ostruzione può essere determinata da tonsille ed adenoidi ipertrofiche. Una grossa lingua, associata al normale rilassamento muscolare e conseguente collabimento dei tessuti molli che avviene durante il sonno, possono essere la causa di apnee. Talvolta anche un’anomala struttura della mandibola o delle vie aeree può essere causa di questa sindrome.
5 NTSB, National Transportation Safety Board, independent US Federal Agency, http://www.ntsb.gov.
6 Reinhard Rack (PPE/DE, AT), Relazione sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce il secondo programma “Marco Polo” relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari per migliorare le prestazione ambientali del sistema di trasporto merci (Marco Polo II).
7 Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale è stato istituito dalla legge numero 144 del 17 luglio 1999, che ne definisce gli obiettivi e le caratteristiche di base.
Il Piano è finalizzato a creare le condizioni per una mobilità sicura e sostenibile, riducendo il drammatico tributo di vittime imposto quotidianamente dagli incidenti stradali e gli ingenti costi sostenuti dallo Stato, dal sistema delle imprese e dalle famiglie a causa di tali incidenti. L’obiettivo di riferimento recepisce le indicazioni del secondo programma per la sicurezza stradale elaborato dalla Commissione europea: riduzione del 40% del numero di morti e feriti entro il 2010. Per quanto riguarda l’Italia ciò significa ridurre il numero annuo delle vittime degli incidenti stradali di 2.700 morti (nell’ultimo periodo sono morte mediamente oltre 6.500 persone ogni anno) e di 120.000 feriti (attualmente sono più di 290.000).
8 Giuseppe Insalaco, Dirigente Medico presso la I U.O. di Pneumologia dell’A.O. “V. Cervello” di Palermo nell’ambito della convenzione operante fra l’Istituto di Fisiopatologia Respiratoria del C.N.R. di Palermo e l’A.O. “V. Cervello”, responsabile dell’Area Fisiopatologia dell’Associazione Italiana Pneumologi Ospedalieri (AIPO), specializzato in Tisiologia e Malattie dell’Apparato Respiratorio 9 Il disastro di Černobyl’ (in ucraino: Čornobyl’s’ka katastrofa, in russo: Černobyl’skaja avarija) è stato il più grave incidente nucleare della storia, l’unico al livello 7 (il massimo) della scala INES dell’IAEA. Avvenne il 26 aprile 1986 alle ore 1:23:44 presso la centrale nucleare del V.I. Lenin Memorial Chernobyl Nuclear Power Plant di Černobyl’, Ucraina vicino al confine con la Bielorussia, allora repubbliche dell’Unione Sovietica. Nel corso di un azzardato test di sicurezza, un brusco e incontrollato aumento della potenza (e quindi della temperatura) del nocciolo del reattore numero 4 della centrale causò la scissione dell’acqua di refrigerazione e l’accumulo di idrogeno a così elevate pressioni da provocare la rottura delle strutture di contenimento, il contatto dell’idrogeno e della grafiten incandescente con l’aria che a sua volta innescò l’esplosione e lo scoperchiamento del reattore. Una nube di materiali radioattivi fuoriuscì dal reattore e ricadde su vaste aree intorno alla centrale che furono pesantemente contaminate, rendendo necessaria l’evacuazione e il reinsediamento in altre zone di circa 336 000 persone.
Nubi radioattive raggiunsero anche l’Europa orientale, la Finlandia e la Scandinavia con livelli di contaminazione via via minori. Il rapporto ufficiale redatto da agenzie dell’ONU (OMS, UNSCEAR, IAEA e altre) stila un bilancio di 65 morti accertati con sicurezza e altri 4 000 presunti (che non sarà possibile associare direttamente al disastro) per tumori e leucemie su un arco di 80 anni. Il bilancio ufficiale è contestato da associazioni internazionali fra le quali Greenpeace che presenta una stima di fino a 6 000 000 di decessi su scala mondiale nel corso di 70 anni, contando tutti i tipi di tumori riconducibili al disastro secondo lo specifico modello adottato nell’analisi.
10 Exxon Valdez era il nome di una superpetroliera di proprietà della Exxon Mobil. Il 24 marzo 1989 la nave si incagliò in una scogliera dello stretto di Prince
Williams in Alaska disperdendo in mare oltre 38 milioni di litri di petrolio. Dopo questo incidente fu rinominata Sea River Mediterranean. La nave è tuttora in attività ma ha il divieto di entrare nello stretto di Prince Williams.
11 Sergio GARBARINO, Servizio Sanitario Polizia di Stato, Ministero dell’Interno Centro di Fisiopatologia del Sonno, Dipartimento Neuroscienze, Università di Genova. La ricerca è citata nel rapporto “Strategie per la prevenzione degli incidenti stradali dovuti a sonnolenza”. Un testo formidabile.

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